Какие v brake выбрать. Дисковые или ободные тормоза. Гидравлические ободные тормоза

Почему дисковые тормоза?

В мы рассмотрели наиболее распространенные виды велосипедных тормозов, разобрали их достоинства и недостатки, а также изучили особенности их конструкции. Но вполне возможно, что скоро вся эта информация будет интересна лишь в историческом плане, поскольку многообразие видов тормозов в последние несколько лет стабильно сокращается: именно дисковые тормоза вытесняют другие виды в нишу бюджетных решений с простой и дешевой конструкцией, мало отличающейся от модели к модели.

Еще несколько лет назад дисковые тормоза использовались лишь в велосипедах для экстремального спорта, а даже в такой дисциплине, как кросс-кантри, ободные тормоза прочно удерживали позиции, как более легкие, надежные и мало уступающие по характеристикам дискам. Сейчас всё изменилось. Горные велосипеды практически поголовно оснащаются дисками, за исключением совсем бюджетных моделей, диски разрешены в шоссейных гонках и циклокроссе, маховик их внедрения раскручивается, и скоро ободные тормоза могут исчезнуть и оттуда. Даже в дешевых велосипедах ободные тормоза то и дело заменяются на простенькие китайские дисковые.

Причина победного шествия дисков по велосипедному миру лежит на поверхности: они эффективнее вибрейков, лучше работают в неидеальных дорожных условиях, хорошо справляются с загрязнением и обледенением, а также не изнашивают обод колеса. Что немаловажно в случае дешевых велосипедов — качество торможения не зависит от кривизны обода.

Исторически дисковые тормоза были намного тяжелее и дороже вибрейков, однако рост их производства закономерно приводит к снижению цен, а в случае с гидравликой нет никаких преград (кроме маркетологических) к тому, чтобы сделать тормоз и недорогим, и легким.

Общее устройство

Кратко напомним конструкцию дискового тормоза (более подробное описание приведено в ). Основные его части это тормозная ручка, воздействующая на калипер с тормозными колодками, которые сжимают тормозной диск (ротор), закрепленный на втулке колеса. Калипер закрепляется на раме (вилке) посредством адаптера (или напрямую) и приводится в действие посредством троса у механических тормозов или давления гидравлической жидкости у гидравлических.

Как правило, у механических тормозов двигается только одна колодка, изгибающая ротор и прижимающая его ко второй, неподвижной. У типичного гидравлического тормоза обе колодки синхронно движутся по направлению друг к другу с помощью двух поршней, но встречаются и другие, более сложные конструкции. Регулировка механических тормозов осуществляется путем подтяжки тросика и выдвигания неподвижной колодки навстречу подвижной (винтом), а гидравлические тормоза могут либо не иметь регулировки, либо обычно регулировка затрагивает лишь вспомогательные моменты (например, расстояние ручки от руля или ее жесткость).

Важное отличие механических тормозов от гидравлических — в процессе износа колодок у первых требуется подтягивать тросик и подкручивать неподвижную колодку, чтобы тормоза не отказали, тогда как вторые в идеале позволяют забыть о подстройке с момента установки новых колодок и до полного их износа. Обратная сторона медали — высокая сложность устройства гидравлики, требование к прецизионной обработке и высокому качеству деталей, сложность ремонта. В противоположность этому, механику сложно привести в негодность и несложно обслуживать. Но обо всём по порядку.

Выбор дисковых тормозов

Гидравлика или механика?

Выбор между гидравлическим и механическим приводом дисковых тормозов — один из самых острых вопросов при модернизации велосипеда. Как часто бывает, в этом вопросе нет одного единственно правильного решения, более того, есть множество противоречащих друг другу реальных примеров эксплуатации, показывающих пригодность либо непригодность тех или иных тормозов для заданных задач. Также есть примерно равное количество людей, которые навсегда разочаровались в каком-то из этих видов тормозов, и больше ни за что не поставят его на свой велосипед. Сразу оговорюсь, что в конце этого раздела не будет банального вывода: «Гидравлика нужна для гонок, а механика для туризма, главное не перепутать!» — реальность на самом деле посложнее, и окончательный выбор придется делать самому (или просто махнуть рукой и купить первое попавшееся).

На момент написания статьи дисковые механические тормоза уже отошли в тень гидравлики, которая за последнее время заметно подешевела, частично избавилась от «детских» болезней и от откровенно неудачных конструкций (например, гидравлика Hayes Sole с одной неподвижной колодкой, сочетающая в себе недостатки гидравлики и механики). На велосипедах в магазине дисковая механика если и встречается, то обычно на дешевых моделях (как первый шаг от вибрейков) — соответственно, используются самые дешевые тормоза от малоизвестных фирм. Автор пользовался подобными тормозами на различных велосипедах и рекомендовать их для использования не может. Непродуманная конструкция, неудобное и/или ненадежное крепление колодок, необходимость слишком частой настройки, плохая модуляция (резкий переход между слишком слабым и слишким сильным торможением) — вот основные проблемы, с которыми может столкнуться пользователь таких тормозов.

Однако чудес не бывавет, и дешевая гидравлика тоже может доставить проблемы , если попадется бракованный экземпляр. Наиболее типичные проблемы неудачных экземпляров тормозов — течь гидравлической жидкости и несимметричное движение тормозных колодок. К сожалению, наиболее эффективный способ решения этих проблем — замена тормоза в сборе на нормальный, поскольку в данном ценовом диапазоне запчасти, скорей всего, добыть не получится (то же самое справедливо и для дисковой механики, однако там хотя бы ручки и тросы стандартные).

Таким образом, при совсем уж ограниченном бюджете от любых дисков лучше отказаться в пользу пресловутых вибрейков от Shimano или Avid.

С ростом бюджета выбор тормозов становится шире. Здесь происходит жесткая конкуренция между лучшими механическими тормозами (например, Avid BB7) и средне-хорошей гидравликой (например, Shimano Deore и выше). Рассмотрим достоинства и недостатки обоих вариантов.

Требование к регулярности обслуживания. Если стоит вопрос о том, какой тормоз лучше поставить жене, маме или ребенку, то автор двумя руками «за» гидравлику. Как уже упоминалось, хороший гидравлический тормоз не требует почти никакого текущего обслуживания, кроме элементарной операции замены колодок (раз в 1000-2000 км в среднем) с одновременной регулировкой и очисткой калипера. Также раз в 1-2 года желательно производить прокачку тормозов, но такую операцию не грех поручить специалисту.

На этом фоне, механика требует постоянного контроля состояния колодок с подстройкой их положения. Если забросить это дело, то в какой-то момент тормоз просто перестанет работать. Поэтому для человека, который не желает или не может непрерывно контролировать состояние велосипеда, хорошая гидравлика подойдет лучше — поставил и забыл.

Мощность, модуляция и тактильные ощущения при работе. Если в вопросе мощности здесь примерный паритет (в разумных пределах — все же с адских гор на механике никто не ездит), то модуляция и тактильные ощущения лучше у гидравлики. Модуляция — это комплексный показатель, характеризующий однозначность и удобство управления тормозным усилием. Гидравлическая ручка плавно прожимается примерно на 1-2 см до касания диска колодками, при дальнейшем усилении давления мощность плавно и предсказуемо растет, что позволяет точно дозировать усилие.

У механики тормозное усилие растет ступенчато: оно появляется, когда ротора касается подвижная колодка, далее незначительно растет, и в момент сжатия ротора между обеими колодками происходит рывок. Это не очень приятно и требует определенного привыкания, чтобы не перетормаживать.

Надежность. Мы не будем рассматривать чисто механические поломки, вызванные внешними причинами или явным браком, например, раскрошенную тормозную ручку после перевозки на самолете — этому подвержены все компоненты без исключения, причем одинаково редко. Понятно, что в случае чисто механической поломки поврежденную деталь потребуется поменять, независимо от вида тормоза.

Скажем прямо: на глазах автора статьи неоднократно ломались рамы, колеса, багажники, подседельники, сёдла, рвались покрышки. Дисковый тормоз механически был сломан только один раз — когда участник покатушки не закрепил на велосипеде гидролинию, она свободно болталась в разные стороны, в итоге зацепилась за ветку и вырвалась из ручки.

При нормальной же эксплуатации надежность обоих видов тормозов стремится к образцовой, но при условии, что гидравлический тормоз является «нормальным», — а именно не текущим и с нормально двигающимися колодками. Если же вам попалась «проблемная» гидравлика, то плясок с бубном не избежать — то ручка начнет проваливаться, то колодки все в масле, то автоподвод не работает. Обычно при появлении подобных проблем тормоз может потребоваться прокачать или добавить жидкости в систему, что необходимо иметь в виду при длительных автономных походах.

Легкость диагностики, шанс появления проблем типа «неведомая хрень». Здесь механические тормоза, разумеется, далеко впереди со своей простой и понятной конструкцией, легко доступной для осмотра. Многие велосипедисты не имеют понятия о том, как работают гидравлические тормоза, и, следовательно, не смогут диагностировать проблему, если тормоз стал работать некорректно. Поэтому среди нежелающих разбираться в тонкостях работы гидравлики механические тормоза весьма популярны.

С другой стороны, если человек абсолютно далек от техники, то для него и механика, и гидравлика будут одинаково непонятны, этакий черный ящик: «нажал на ручку — он тормозит». Тут на первое место выходит отсутствие необходимости в регулярной подстройке гидравлики, что в данном случае может быть важно.

Ремонтопригодность в полевых условиях. При длительных путешествиях вдали от цивилизации, если в случае фатальной поломки тормоза нет возможности доехать маршрут на одном оставшемся, наиболее универсальным вариантом (как для механики, так и для гидравлики) выглядит наличие запасного тормоза в сборе. Ведь никогда нельзя угадать заранее, что будет сломано, насколько фатально и по какой причине. Разумеется, это выглядит как совет возить с собой запасной велосипед, поскольку все возможные поломки техники предупредить невозможно.

Если же не рассматривать такие экстремальные и маловероятные случаи, то в автономку для гидравлики имеет смысл везти набор для прокачки с некоторым количеством жидкости, а для механики — запасной трос с рубашкой (разумеется, в любом случае не стоит забывать и про хороший запас колодок). С несложными проблемами это поможет справиться, а сложные, типа разбитой тормозной ручки или лопнувшего калипера, на коленке всё равно не исправить. Порванная гидролиния, чего многие опасаются, скорее появится только после серьезного ДТП, когда будет немало и других вышедших из строя узлов. Как уже говорилось, не надо принимать близко к сердцу возможность поломки тормоза, поскольку их в любом случае два.

Вопрос износа колодок в грязи. Наиболее частая «поломка» у любых тормозов — сношенные «в ноль» колодки, ресурс которых совершенно непредсказуем и отличается в зависимости от покрытия дороги и режима движения в сотни раз. Если вы проехали на предыдущих колодках несколько тысяч км, это не значит, что в сильной грязи вы не сотрете новые колодки за 5-50 км. У бракованных колодок (такие редко, но встречаются) может срывать накладки вообще сразу. Разница в том, что у механики вы чувствуете износ непосредственно своей ладонью (по проваливающейся ручке), а гидравлика работает, как ни в чем не бывало, вплоть до начала торможения металлом о металл, и даже после этого (у невнимательных велосипедистов).

Если требуется месить очень серьезную грязь, то некоторые записывают в плюсы механики то, что при волочении велосипеда теоретически можно развести колодки в стороны (впрочем, на практике это все равно никто не делает), и они не будут стираться о грязный ротор. У гидравлики же после любого нажатия на ручку устанавливается стандартный зазор в доли миллиметра. Но здесь есть и другая сторона медали — если вам нужно по грязи ехать , то с гидравликой у вас будут тормоза всегда, пока живы колодки. А механику придется подкручивать каждые пару километров, чтобы не остаться без тормозов.

Чувствительность к загрязнению, замерзанию, ржавчине. Здесь также всё неоднозначно. Движущиеся части механического тормоза, особенно трос в рубашке, определенно склонны к загрязнению, закисанию и ржавлению, за их состоянием и легкостью хода надо следить. Автор однажды вырывал заржавевший трос из рубашки, дергая двумя руками, а владелица велосипеда двумя руками держала рубашку.

У гидравлики такой явной проблемы с грязью и ржавлением нет (если, конечно, не ездить активно по соленым зимним дорогам), но с другой стороны, некоторые гидравлические тормоза очень не любят холодную погоду — уплотнения дубеют и начинают травить жидкость или засасывать воздух. Но нужно отметить, что это относится лишь к некоторым тормозам. Впрочем, в случае действительно сложных зимних походов уже есть резон поставить механику, чтобы не пришлось решать «зимние» проблемы в лютый мороз вдали от человеческого жилья.

Шаркание и звякание колодок о ротор. В плане расстояния от колодок до ротора механика однозначно впереди, причем это расстояние регулируемое (в том числе и без участия пользователя, за счет износа колодок). В то же время у гидравлики расстояние однозначно определено конструкцией, и всегда очень невелико, сравнимо с допуском на плоскостность ротора. У некоторых тормозов легкий контакт с ротором вообще происходит непрерывно. Отсюда следует, что у гидравлики небольшое шаркание ротора о колодки является типичным, причем шаркание даже может усиливаться или ослабляться после снятия и установки колеса (из-за микро-изгибов оси). Это тем более заметно при больших размерах ротора.

В то же время нужно помнить, что мощность торможения, ход ручки и расстояние между колодками и диском связаны между собой законами физики, и в общем случае нельзя увеличить расстояние без увеличения хода ручки или ослабления торможения. Проще говоря, у мощных механических тормозов с жесткой ручкой расстояние между колодками и ротором будет те же доли миллиметра. Правда, Shimano на гидравлике использует технологию Servo-Wave, позволяющую достаточно заметно увеличить зазор между колодками — рычажный механизм в начале хода ручки сжимает колодки сначала быстро, а потом с нарастающим усилием.

1. Вес . Почему-то довольно распространено мнение, что дисковая механика легче дисковой гидравлики. На самом деле, это не так. Воспользуемся базой данных по весу компонентов и сравним два тормоза, находящихся в одном ценовом диапазоне:
   • Shimano Deore в сборе передний+задний ≈ 1100 г (2 ручки, 2 калипера, 2 ротора, масло, суммарно 2,3 метра гидролиний).
   • Avid BB7 в сборе передний+задний ≈ 1200 г (2 ручки SD7, 2 калипера, 2 ротора, суммарно по 2,3 метра тросов и рубашек).

   Тут уже надо вспомнить, что Avid BB7 — это практически потолок развития дисковой механики, а Shimano Deore — просто недорогой гидравлический тормоз среднего класса. На самом деле, даже без расчетов хорошо видно, что механический калипер намного более металлоемкий, чем гидравлический, а стальные тросы и рубашки тяжелее, чем пластиковая трубочка с жидкостью.

Вопрос установки багажника

При покупке дисковых тормозов надо помнить, что зачастую они плохо сочетаются с багажником. Конечно, в первую очередь здесь важна конструкция рамы, но увы — обычно рамы сделаны именно таким образом, что стойка багажника должна пройти сквозь тормозную машинку дискового тормоза. Как с этим бороться? Этой проблеме много лет, и возможных способов решения было придумано очень много:

Выбор более компактного тормоза. Гидравлические калиперы по размерам часто меньше механических, и багажник установить на них проще.

Использование более длинных болтов крепления и втулок-проставок. Ноги багажника чуть раздвигаются, появляется дополнительный шанс избежать касания калипера. При разумной длине втулок (скажем, до 5 мм) прочность крепления не страдает, но если болты совсем длинные, или вместо втулок используются стопки шайб, то болт может согнуться или сломаться.

Использование самодельных или фабричных адаптеров, которые отодвигают багажник назад. Возможность использования таких адаптеров зависит от конструкции багажника. Практика показала, что адаптеры из алюминиевой пластины толщиной 5 мм подходят для перевозки груза до 30 кг, а сделать их можно за один вечер.

Установка багажника на перья рамы с помощью хомутов. Важно следить, чтобы багажник не уехал слишком далеко вперед, что приведет к тому, что велосипедист будет задевать за рюкзак пятками. Также у легких рам перья могут быть не рассчитаны на такую нагрузку.

Самостоятельное изготовление отверстий на раме (приваривание ушек, просверливание отверстий там, где их не было). Требует специфических навыков, а также может дать нерасчетные нагрузки на раму, что может привести к ее поломке.

Использование специальных багажников для дисковых тормозов. Необходимо учитывать, что такие багажники могут быть менее прочными, чем обычные.

Наконец, выбор рамы с расположением калипера внутри заднего треугольника, что как правило решает проблему установки багажника на корню.

Выбор того или иного способа или их совокупности определяется конструкцией рамы, тормоза, багажника, а также возможностями владельца велосипеда.

Гидравлическая жидкость: масло или тормозная жидкость

Тормозные жидкости DOT3, DOT4 и DOT5.1 совместимы в тормозах и похожи по свойствам, поэтому дальше они будут называться просто DOT4 (чтобы не путать с DOT5, которая не совместима с ними и похоже, что вообще не используется в велосипедах).

Еще один предмет вялого холивара. Довольно многие желающие купить гидравлические тормоза выискивают с микроскопом достоинства и недостатки каждого вида жидкости, на основании чего ставят крест на тех или иных производителях (Shimano, Tektro и Magura ездят на масле, остальные, как правило , — на тормозной жидкости). На самом же деле, для конечного пользователя разница в температурах кипения и замерзания практически отсутствует, и вид жидкости — далеко не первая характеристика тормоза, на которую надо смотреть.

Конечно, разница между видами жидкости есть: DOT4 дешевле и доступнее в продаже, а специальное масло зато более дружелюбно при общении байкера с внутренностями тормозов (DOT4, как известно, очень ядовит, коррозийно-опасен и требует перчаток при работе). Например, известен случай, когда сквозь бракованный корпус калипера прорвалась струя тормозной жидкости и ударила человеку в лицо, также иногда при неаккуратной прокачке тормозов жидкость разлетается в стороны, масло в таких случаях более «юзер-френдли». Но простой пользователь непосредственно с жидкостью дел вообще не имеет, сдавая тормоза в сервис.

Еще одна специфическая «сервисная» проблема — DOT4 гигроскопичен и во вскрытой упаковке постепенно накапливает влагу из воздуха (при этом быстро увеличивается склонность к закипанию), в отличие от масла, которое может храниться во вскрытой упаковке очень долго. Поэтому вскрытую упаковку DOT4 надо использовать довольно быстро и не держать годами. Хочется верить, что в сервисе в тормоза не зальют остатки тормозной жидкости с прошлого сезона.

Из опыта эксплуатации двух моделей тормозов с DOT4 и трех моделей с маслом, можно сказать, что по своей вязкости, устойчивости к высоким температурам и по качеству работы зимой оба вида жидкости примерно одинаковы , гораздо большую разницу в работе вносит различие между конкретными экземплярами одного и того же тормоза.

Кстати, вместо дорогого и труднодоступного фирменного масла некоторые успешно используют жидкость (минеральное масло) LHM+, применяемую в тормозах и амортизаторах автомобилей Citroen. По степени вязкости при -40°С и температуре кипения она полностью эквивалентна DOT4. Что точно не нужно делать — это лить DOT4 в тормоза, предназначенные для масла, и наоборот. Шанс вывести при этом тормоза из строя очень велик. Также нельзя использовать DOT5 (а DOT5.1 — можно) в тормозах, предназначенных для DOT4. Для удобства читателей предлагаю таблицу совместимости гидравлических жидкостей.

Зеленый — совместимо.

Желтый — совместимо, но под ответственность владельца (гарантия на тормоз может быть снята).

Красный — не совместимо, тормоза выйдут из строя.

Тормозные диски

Тормозной диск (часто называемый ротором) — это деталь, которую многие велосипедисты незаслуженно обходят вниманием, покупая что попало, лишь бы дешевле. Но при этом ротор оказывает существенное влияние на ощущения от работы тормоза, хотя бы потому что с погнутым ротором тормоз не работает вообще.

Роторы выпускаются в двух основных стандартах крепления:

Шлицевой Centerlock (CL) с фиксирующим кольцом (локрингом) под съемник кассеты. С некоторыми втулками, как на фото слева вверху, используется съемник чашек интегрированной системы.

6-болтовый под ключ Torx T25.

Есть и другие менее распространенные стандарты: 4-болтовый, увеличенный CL и др. Соответственно, следует покупать такие роторы, под которые рассчитаны ваши колеса.

Centerlock хорош возможностью почти мгновенного снятия ротора, что актуально при погрузке велосипеда в самолет, также съемник почти нереально сорвать, в отличие от винтиков Torx. Зато 6-болтовый стандарт проще в устройстве и позволяет использовать толстые оси, не жертвуя защитой от грязи. Существуют переходники для установки 6-болтового ротора на втулку CL (на фото), однако они совместимы не со всеми роторами и втулками.

Роторы выпускаются в нескольких распространенных диаметрах: 140, 160, 180, 203 мм, также встречаются нестандартные диаметры, например, 170 или 220 мм. Чем больше диаметр ротора, тем выше тормозное усилие, но одновременно выше скручивающие нагрузки на вилку, растет вероятность шаркания колодками, а роторы 203 мм и более вообще поддерживают далеко не все вилки и рамы. Для многих пользователей велосипеда достаточен набор 160+160 мм. Сейчас обычно на переднем колесе ставят 180 мм, что актуально для участия в гонках кросс-кантри и для тяжелых велосипедистов. 203 мм и более используются в экстремальном спорте.

В зависимости от диаметра тормозного диска и типа посадочных отверстий на вилке (раме), для установки калипера может понадобиться адаптер . Посадочные отверстия бывают либо продольными (Post Mount), либо поперечными (IS Mount), а большинство калиперов выпускается в стандарте Post Mount. Передние и задние адаптеры условно взаимозаменяемы и отличаются на 1 размер ротора (например, передний 180-мм адаптер очень похож на задний 160-мм). Но при установке заднего адаптера на вилку стандарта IS может понадобиться напильник.

Дорогие роторы с целью снижения веса зачастую имеют алюминиевый «паук», на котором крепится рабочая стальная часть ротора. Такой ротор очень жесткий и хорошо сопротивляется случайным ударам, но если его все-таки погнули сильным ударом, то выправить будет очень тяжело. Также ротор с пауком может быть несовместим с некоторыми тормозами — может цеплять за калипер. Роторы без паука обычно ажурные, с тонкими спицами. Они легко гнутся от случайных ударов, в случае изгиба их легко выправить, но такой ротор вскоре может опять искривиться сам по себе за счет эффекта памяти металла.

Из хороших роторов автор может порекомендовать Shimano XT на пауке (см. фото), выпускающиеся в вариантах под 6-болт и CL. Их очень тяжело погнуть, они хорошо вентилируются, а благодаря крупным отверстиям грязь быстро вываливается, чего нельзя сказать о моделях со множеством мелких отверстий. Пользы (равно как и вреда) для обычного велосипедиста от многослойной конструкции ротора и от встроенных радиаторов автор не видит.

Тормозные колодки

Как уже говорилось ранее, наиболее часто встречающаяся «поломка» тормозов — изношенные колодки. Напомним, что ресурс колодок в зависимости от дорожных условий может колебаться от единиц до тысяч километров. Таким образом, иметь в запасе тормозные колодки (и уметь их менять) крайне желательно в абсолютно любой поездке, если только не хочется однажды оказаться в пути с одним «умершим» и одним дышащим на ладан тормозом. Особенно это касается владельцев редких тормозов, для которых колодки нельзя купить просто так. Что же выбрать?

Тормозные колодки выпускаются в нескольких десятках типоразмеров, причем у одного и того же производителя в различных тормозах могут одновременно использоваться с полдюжины типоразмеровов колодок, а если учитывать тормоза старых линеек — то в разы больше. Для большинства моделей тормозов в продаже есть колодки двух видов:

Органические (англ. resin , organic ). Имеют невысокую стоимость и хорошие характеристики для повседневной езды в сухих и мокрых условиях. Проигрывают металлизированным по сцеплению с диском при больших нагрузках и по долговечности.

Металлизированные (англ. sintered , metal , semi-metal ). Имеют высокую долговечность и отличное сцепление с диском при больших нагрузках. Но они более шумные, имеют более высокую стоимость, менее эффективны в холодном состоянии. Идеально подходят для соревнований, а также для езды по грязи и песку.

Разница между двумя этими видами критична при активной езде, например, на соревнованиях. Нельзя сказать, что второй вид намного долговечнее первого, гораздо сильнее влияют конкретные условия езды. Автор вполне успешно использует органические колодки даже в самых тяжелых дорожных условиях. Существуют и другие виды колодок (керамические, карбоновые и т. д.), но они не получили широкого распространения.

В зависимости от уровня тормозов, подложка тормозной колодки может выполняться из стали, меди, титана или алюминия. Алюминиевая подложка несколько дороже, но легче и лучше отводит тепло, чем сталь. Преимущества титановой подложки неизвестны (недостаток — низкая теплопроводность).

Некоторые тормозные колодки могут иметь встроенный радиатор (на фото), улучшающий охлаждение тормозов и обеспечивающий ускоренное нарастание грязи на тормозах. Кроме того, радиатор несложно погнуть боковым ударом по тормозу. Благо, если не предполагаются горные заезды, то можно купить колодки и без радиатора.

Тормозные колодки иногда засаливаются (от протекающего тормоза, или просто если проехать по луже солярки либо залить маслом при смазывании цепи), при этом они начинают выть, а сила торможения резко снижается. Производитель рекомендует такие колодки менять. «Народный» способ лечения — прокаливание на горелке, однако существует мнение, что это может привести к срыву тормозных накладок (как ни странно, после этого тормоз работает лучше, чем с засаленными колодками). С другой стороны, автор вполне успешно донашивал прокаленные колодки, а накладки при нем дважды срывались с почти новых колодок.

Что же взять из дисковых тормозов?

В вопросе о лучших механических тормозах мнение велосипедистов на редкость дружное — это Avid BB7 . Продуманная конструкция, возможность быстрой подстройки обеих колодок крутилками, колодки «правильного» размера (а не 1х1 см, как у дешевой механики, часто вдобавок с креплением магнитиками). Также не самые плохие тормоза выпускает Shimano.

В случае с гидравлическими тормозами, лучшая модель здесь та, которая создает минимум проблем своему владельцу, причем она не обязательно должна быть дорогой. Также показано наличие поворотного выхода гидролинии из калипера (чтобы проводить гидролинию с минимальными петлями), а вот множество регулировок как раз не обязательно.

Полезная особенность ряда конструкций — верхняя загрузка колодок, позволяющая вынимать колодки для проверки и чистки без снятия калипера или колеса (особенно хорошо, если для замены колодок нужен только шестигранник и ничего более). Некоторые тормоза имеют симметричную тормозную ручку, подходящую как для левой, так и для правой руки — это сложно назвать существенным достоинством, поскольку у новых тормозов несложно поменять местами ручки (если они не симметричные) при обрезке гидролиний.

В конце концов, что же выбрать? Вопрос выбора самых дешевых тормозов мы рассмотрели ранее, а при увеличении бюджета выбор становится сложнее: оба вида тормозов имеют и достоинства, и недостатки, причем важные для обычного рядового велосипедиста, а не для какого-то абстрактного гонщика с велосипедного Олимпа. Справедивости ради, по личному опыту автора, тормоза — это один из наиболее редко ломающихся узлов велосипеда. Ломаются рамы, колеса, багажники, подседельники, сёдла, рвутся шины — а тормоза пусть и со своими специфическими проблемами, но работают (пока есть колодки в запасе). В любом случае, велосипед имеет два тормоза (чего нельзя сказать о раме, заднем колесе или руле), поэтому даже в случае фатального выхода из строя одного из них всегда можно будет завершить маршрут с соответствующими предосторожностями.

Автор перепробовал достаточно большое количество различных моделей тормозов на велосипедах в своей семье, и в конце концов окончательно остановился на дисковой гидравлике Shimano SLX (интересно, что более дорогие Shimano не настолько лучше, насколько дороже). Это относительно недорогие (включая колодки), беспроблемные и мощные тормоза с удачной конструкцией. Ремонтопригодность обеспечивается нормальным выбором сменных узлов и запчастей (кстати, если докупить винтики крепления колодок за 1 евро штука, то калиперы SLX превращаются в ХТ). Немаловажно, что за счет рычажной системы в ручке расстояние между колодками и ротором достаточно большое — с нормальным ротором подстройку положения калипера нужно проводить лишь при замене колодок.

Также хорошие тормоза выпускает Formula, а вот Hayes, Tektro и SRAM — Avid уже иногда могут доставлять проблемы при эксплуатации. Редкие марки тормозов от «гаражных» производителей — это вещь в себе. Они могут отлично работать, но уже банальный поиск колодок может доставить забот, не говоря уже о ремонте или замене изношенных узлов.

Почему именно дисковая гидравлика? Во-первых, автор имеет наиболее обширный опыт общения именно с такими тормозами в самых разных условиях, от соревнований до автономных походов. Во-вторых, механические тормоза, в отличие от гидравлики, гораздо проще по устройству, понятнее широким слоям и имеют меньше скрытых подводных камней.

Настройка

Гидравлический дисковый тормоз в силу своей конструкции имеет не так много настроек. Перечислим их:

Расстояние от тормозной ручки до руля. Настраивается, в общем-то, один раз, под конкретную руку. Важно, чтобы при любом нажатии на тормоз ручка не касалась руля.

Положение тормозного калипера. Подбирается таким образом, чтобы колодки не шаркали о тормозной диск (или шаркали минимально).

Свободный ход ручки — у некоторых дорогих тормозов. Позволяет сделать ручку «жестче» или «мягче». Не очень понятно, кому нужна такая настройка, обычно регулятор всю жизнь находится в наиболее жестком положении.

Настройки расстояния от тормозных колодок до ротора в гидравлике нет! В силу конструкции тормоза, это просто невозможно, расстояние однозначно определяется устройством калипера.

Также, разумеется, есть возможность поворачивать и сдвигать тормозную ручку относительно руля. Обычно ручка смотрит вниз под углом около 45° к вертикали, но также бывает установлена выше или ниже, по удобству. Поперечное положение ручки настраивается таким образом, чтобы на нее было удобно нажимать 1-2 пальцами, в зависимости от мощности тормоза. Тормозить 3-4 пальцами — очень нехорошая привычка, поскольку при этом рука гораздо хуже удерживает руль, а сила нажатия на тормоз может легко отправить велосипедиста в канаву.

Пожалуй, единственный тонкий момент здесь — это регулировка положения калипера. У многих моделей тормозов слишком маленькое расстояние между ротором и колодками, также роторы бывают не самыми ровными, поэтому частая жалоба — что колодки постоянно шаркают о ротор. Собственно, есть несколько альтернативных методов регулировки, все они начинаются с того, что надо ослабить продольные болты крепления калипера, чтобы он мог легко двигаться вправо-влево:

В каких случаях шаркания избежать удастся только чудом:

Тормозной диск кривой и/или большого диаметра. В инструкции к тормозам Shimano написано, что диски диаметром 180-203 мм будут задевать за колодки (обратите внимание: не «могут», а «будут»). Кривизна диска в 0,5 мм (практически невидимая глазом) уже приведет к неустранимому шарканию.

Тормозной диск слишком ажурный и гнется легче, чем калипер смещается по направляющим. В результате, способы 1 и 2 не работают. В продаже есть диски жесткой конструкции, на пауке.

Есть тормоза, у которых зазор между колодками и ротором не различим глазом. Избавиться от шаркания на них — из области высокого искусства. Если вас это раздражает, то старайтесь ориентироваться на тормоза, у которых замечен большой зазор.

Слегка кривая ось втулки и/или посадочное место под диск. В результате, после снятия-установки колеса ось встанет по-другому, диск чуть сместится и начнет шаркать. Достаточно распространенная проблема в случае тормозов с маленьким зазором.

В заключение отметим, что легкое шаркание диска о колодки — это не настолько большая проблема, если колесо при этом свободно крутится, а его торможение не ощущается. По опыту, динамо-втулка даже без включенного света тормозит колесо гораздо сильнее. Часто бывает, что легкое шаркание проще игнорировать, чем исправить. И уж тем более диск всегда будет тереться о колодки в грязи. Если диск не склонен накапливать в себе грязь (как старые Шимано с множеством мелких отверстий), то износ колодок в грязи будет сравнительно небольшим.

Прокачка тормозов

Как правило, хороший тормоз может использоваться по назначению сразу после покупки (не считая укорачивания гидролинии у новых тормозов — см. далее). Но со временем в гидравлическую жидкость понемногу попадают влага, пыль, воздух, в результате ручка начинает сильнее проваливаться, свойства жидкости (и, соответственно, качество и надежность работы тормоза) ухудшаются. Это может не проявляться при обычной езде, но в каких-нибудь горах недостаток ухода за тормозом может дать о себе знать — жидкость в тормозной системе может вскипеть, и тормоза откажут. (Для справки: чистый DOT4 кипит при 230 °C, а содержащий всего 3,7% воды — при 155 °C.)

Поэтому раз в 1-2 года гидравлический тормоз желательно прокачивать (англ. bleeding ), то есть заменять гидравлическую жидкость на новую, попутно удаляя воздух из системы. Эта операция не самая сложная, но иногда грязная, и обычно требует специального набора, поэтому большинству велосипедистов проще сдавать тормоза в сервис. Если же вы хотите прокачивать самостоятельно, то надежнее всего купить специальный набор от производителя тормозов (или аналог) и обложиться соответствующими инструкциями, обязательно уточнив, какую жидкость надо лить в ваш тормоз.

О чем не надо забывать — что прокачка производится с максимально раздвинутыми поршнями (иногда между ними ставится специальная проставка). В противном случае, вы просто не сможете раздвинуть поршни при установке новых колодок без стравливания лишней жидкости из бачка. Также используйте только качественные идеально подходящие по размеру ключи при откручивании заглушек тормозной системы, поскольку мелкие Torx очень легко сорвать. Наконец, помните, что упаковку DOT4 нельзя долго хранить во вскрытом виде.

Поскольку DOT4 ядовит, производители таких тормозов стараются сделать технологию прокачки с минимально-возможным контактом с жидкостью (на основе двух специальных шприцов с резьбовыми штуцерами). В отличие от «масляных» тормозов, где масло иногда просто по определенной технологии наливается в открытый бачок тормозной ручки и сливается по трубочке из калипера. Заодно это очень благотворно влияет на стоимость набора для прокачки, который иногда сводится просто к трубочке от капельницы.

Вместо дорогих фирменных наборов в качестве бюджетного варианта нередко используют трубочки от капельницы и медицинские шприцы, но в этом случае без отточенных навыков процесс прокачки может длиться часами, сопровождаться проклятиями в адрес конструкторов, лужами масла или DOT4 на полу, и при этом нет гарантии, что тормоза после прокачки будут работать лучше, чем до нее.

Укорачивание гидролиний

Если тормоза вам достались с новым велосипедом, либо вы купили ОЕМ или б/у тормоза с гидролиниями подходящей длины, то укорачивать гидролинии вам не придется.

После покупки новых коробочных тормозов перед установкой на велосипед скорей всего потребуется укоротить гидролинии. Если не сделать этого, то возрастает шанс порвать гидролинию, зацепившись свисающим хвостом за достаточно прочную ветку. Впрочем, в отдельных случаях гидролинии оставляют длинными сознательно, для удобства экстремальной упаковки велосипеда в самолёт. Укорачивание гидролинии — не самая сложная операция, которая может быть проведена самостоятельно с минимумом инструмента. Если не уверены в своих силах — обратитесь к специалисту.

Для укорачивания гидролинии необходимы две дополнительные детальки, которые всегда идут с новыми тормозами (кроме ОЕМ, где этих деталей может и не быть).

Штуцер — это деталь, похожая на короткий полый гвоздик, которая забивается в торец обрезанной гидролинии и обеспечивает надежный контакт с тормозной ручкой.

Оливка — это полый цилиндр из мягкого металла, который надевается на конец гидролинии и в процессе установки обжимает штуцер, намертво герметизируя его соединение с гидролинией.

Эти детали считаются одноразовыми. Настоятельно не рекомендуется сдирать их (особенно оливку) с уже собранной гидролинии. Также иногда с тормозами идет специальный держатель с круглым окошком, упрощающий зажатие гидролинии в тисках и забивание туда штуцера.

Помните, что слишком короткую гидролинию нельзя удлинить — только заменить на новую. Семь раз отмерь, один раз отрежь!

При оценке требуемой длины гидролинии надо исходить из того, что при максимально возможном повороте руля гидролиния не должна натягиваться. При этом длина должна быть достаточно малой, чтобы гидролиния не болталась зря. Если ранее на велосипеде были установлены другие тормоза, то потребную длину лучше всего оценить по ним. Если не уверены — обратитесь к специалисту.

Далее приведен перечень операций для укорочения гидролинии без прокачки тормоза (). Пункты 3 и 11 можно опустить, но тогда понадобится прокачка тормоза.

Подготовка к перевозке велосипеда

Как правило, при перевозке велосипеда на транспорте (автобус, самолет, поезд) дисковые тормоза не доставляют особых проблем — разумеется, при условии, что никто не нажимает на тормозную ручку при вынутом колесе. Обычно никаких особых операций с тормозами, кроме случая перевозки на самолете, не требуется.

Однако если тормоза давно прокачивались в последний раз, и в расширительном бачке есть воздух, то при перевороте велосипеда он может попасть в остальную систему. Иногда воздух удается выгнать обратно в бачок, многократно нажимая на ручку тормоза, но в отдельных случаях потребуется прокачка системы, что в походных условиях весьма затруднительно. К слову, Shimano не допускает переворота велосипеда вверх колесами, однако на практике в 99% случаев это ни к чему плохому не приводит.

Чтобы избежать попадания воздуха в систему, такие производители тормозов, как Magura, рекомендуют поступать очень просто: перед упаковкой велосипеда вставить между колодками проставку (если колесо снято), надавить на ручку тормоза и зафиксировать ее в нажатом положении резинкой, стяжкой или изолентой. Смысл этой операции в том, что при нажатии ручки поршень отсекает расширительный бачок, и воздух из него уже не сможет попасть в остальную систему. Кроме того, нажатая ручка меньше подвержена случайным повреждениям.

Единственный нюанс — если у вас система имеет хотя бы небольшую течь (незаметную при нормальной работе), то длительное зажатие ручки выдавит часть жидкости из системы (заодно, например, замаслит колодки), и ручка постепенно прожмется до руля. Это сигнал к тому, что тормоза не помешает проверить, найти проблемное место и устранить течь.

Типичные неисправности и способы их устранения

Дисковая гидравлика имеет весьма сложную конструкцию с прецизионным исполнением деталей. Некачественное изготовление тормоза либо неудачная конструкция может привести к различным проблемам. Также некоторые особенности работы гидравлических тормозов присущи им «с рождения» и могут вызвать непонимание у неопытных пользователей.

Здесь мы опишем наиболее часто возникающие симптомы неправильной работы тормозов и наметим способы их устранения. Вопросы проведения ремонта тормозов выходят за рамки этой статьи, поскольку без специфических навыков и знаний при самостоятельном ремонте можно сделать еще хуже, чем было изначально.

— значит, что тормоз считается нерабочим до устранения проблемы. Если проблему устранить на месте невозможно, двигайтесь на втором тормозе с соответствующими предосторожностями.

Тормозная ручка жесткая, но торможения нет.

• Диск и/или колодки испачканы в масле. В этом случае тормоз при торможении может выть. Необходимо очистить диск соответствующим средством, а колодки производители рекомендуют в таких случаях заменять. Впрочем, на свой страх и риск можно прокалить колодки на огне, чтобы масло сгорело. Задайтесь вопросом, не течет ли у вас жидкость из тормоза.

  Вы тормозите диском не о колодку, а о корпус калипера. Проверьте установку калипера и симметричность движения поршней. Типичная проблема для механических тормозов, у гидравлики встречается редко.

Тормозная ручка мягкая (касается руля при сильном нажатии), тормоз не работает.

• Много воздуха в системе. Нужна прокачка.

  Течь гидравлической жидкости. Нужен ремонт тормоза.

  Проблема с тормозной ручкой. Нужен ремонт тормоза.

  Незначительное количество воздуха в системе, например, если велосипед недавно переворачивали вверх колесами. Может помочь понажимать ручку, чтобы она стала жестче. Если не помогает — нужна прокачка.

На затяжном спуске с активным торможением ручка внезапно провалилась или стала очень жесткой, а сила торможения значительно уменьшилась.

• Вы перегрели тормоз, гидравлическая жидкость вскипела. Используйте другой тормоз, чтобы остановиться и дать тормозам остыть. Возможно, необходима замена гидравлической жидкости (прокачка), либо ваш тормоз недостаточно эффективный для ваших условий, задумайтесь хотя бы о покупке большего ротора.

  Вы перегрели тормоз, и колодки от высокой температуры стали «скользкими». Используйте другой тормоз, чтобы остановиться и дать тормозам остыть. Возможно, поможет замена колодок на металлизированные, либо ваш тормоз недостаточно эффективный для ваших условий, задумайтесь хотя бы о покупке большего ротора

Тормоз позвякивает и шелестит металлом при вращении колеса.

Тормоз издает металлический визг при торможении, сила торможения уменьшилась.

• Возможно, колодки полностью стерты (или одну из накладок сорвало), и вы тормозите подложками колодок. Замените колодки. Езда без тормозных накладок приведет к необходимости замены еще и ротора.

При вращении колеса колодки шаркают о ротор.

• Калипер установлен неправильно. Установите калипер согласно рекомендациям, данным ранее в статье. Если адаптер калипера кривой, его надо заменить. Если посадочные места для тормоза кривые сами по себе — в ремонт.

  Слишком много жидкости в системе, колодки находятся слишком близко друг к другу. Если колодки нельзя раздвинуть, хотя поршни явно выступают из посадочных мест, можно попробовать аккуратно стравить чуть-чуть жидкости из расширительного бачка (в тормозной ручке).

  Ротор искривлен. Выправьте или замените его. Выправленный ротор может вскоре снова искривиться без видимых причин.

  Грязь на роторе и колодках. Либо сделайте пару торможений и сотрите грязь (вместе с частью материала колодок), либо промойте тормоза водой.

  Возможно, малый зазор между колодками и ротором — это особенность конструкции данного тормоза. Часто усугубляется большими роторами (180 мм и более). Ничего сделать нельзя.

Тормоз сильно воет при торможении в мокрых условиях, но работает нормально.

• Такое поведение — в рамках нормы. Возможно, диски и/или колодки незначительно замаслены.

Тормозная ручка немного мягкая (не касается руля при сильном нажатии), но тормоз работает.

• Колодки подходят к концу. Проверьте износ колодок. Если от накладок осталось меньше 0,5 мм — замените их.

  Незначительное количество воздуха в системе, например, если велосипед недавно переворачивали вверх колесами. Обычно помогает понажимать ручку, чтобы она стала жестче. Если не помогает — нужна прокачка.

  Незначительная течь жидкости. С этим можно ездить довольно долго, но запланируйте ремонт тормоза.

  Возможно, это особенность конструкции данного тормоза. С помощью регулировки отодвиньте ручку от руля, чтобы она не касалась его при сильном нажатии.

Тормозная ручка потрескивает при нажатии или люфтит.

• Это осбенность конструкции некоторых тормозов. Если есть явные повреждения или сомнения в целостности ручки — обратитесь в ремонт.

Тормоз в тепле работает хорошо, а на морозе тормозная ручка становится мягкой или очень жесткой.

• Уплотнения в тормозе задубели от холода (возможно, даже начали травить жидкость), либо в гидравлической жидкости много воды. Если качество работы тормоза зимой существенно ухудшается, то можно попробовать прокачать систему, а если не поможет — обратиться в ремонт или рассмотреть вариант замены тормоза. Для езды в экстремальный мороз разумнее поставить механику.

Новый тормоз (либо после замены колодок и/или ротора) не развивает достаточное тормозное усилие.

• Это нормальное явление, дайте колодкам и ротору немного приработаться друг к другу. Ездите аккуратно и не тормозите в полную силу, пока не появится достаточный контакт между колодками и ротором.

При установке колеса диск не пролазит между колодками или очень сильно шаркает о них при вращении колеса.

• Кто-то нажал на тормозную ручку, пока колесо было снято. Убедитесь, что ручка находится выше калипера и с силой разожмите поршни в исходное положение мощной плоской отверткой. Лучше не давить на сами поршни (их легко сломать), нужно вставить колодки в калипер и давить через них (предпочтительно использовать старые ненужные колодки, чтобы не раскрошить их материал). После установки колеса поработайте тормозной ручкой, чтобы колодки встали на свои места и тормоз заработал. Может понадобиться регулировка калипера.

  После замены колодок бывает, что поршни не удается раздвинуть полностью из-за чрезмерного количества жидкости в системе. Можно попробовать аккуратно стравить чуть-чуть жидкости из расширительного бачка (в тормозной ручке).

  Слегка искривленная ось втулки привела к тому, что колодки стали касаться диска. Нужно либо отрегулировать положение калипера заново, либо повернуть ось втулки в другое положение.

Изнашивается только одна колодка из пары.

• Поршни ходят несимметрично. Проверьте, как движутся поршни, слегка нажимая на ручку при снятых колодках. Если один из них залип, можно попробовать зафиксировать другой и стронуть залипший с места. Затем очистить, слегка смазать и разработать поршни. Если не помогает, обратитесь в ремонт.

Заключение

В этой статье мы постарались изложить основные премудрости выбора и эксплуатации дисковых тормозов (в частности, гидравлических) в доступной форме. Не секрет, что немало велосипедистов либо сталкивались с откровенно неудачными тормозами, либо не имели соответствующих знаний для работы с ними — в результате, махали рукой и переходили в разряд ненавистников дисковой гидравлики.

На самом же деле в общении с дисковой гидравликой три четверти успеха — это купить хорошие тормоза, которые не доставят проблем, еще одна четверть — знать, с какой стороны к ним подойти. Автор выражает надежду, что эта статья поможет начинающим и продолжающим велосипедистам взглянуть на дисковые тормоза по-новому и избежать проблем и разочарований.

Однако помните, что тормоз — это один из важнейших компонентов велосипеда в плане влияния на безопасность и комфорт езды. В случае возникновения каких-либо непонятных проблем или тем более поломок всегда лучше обратиться к веломастеру-специалисту, чем игнорировать эти проблемы или решать их подручными средствами.

• ободные;
• дисковые;
• барабанные (педальные);
• роллерные;

Ободные тормоза

Этот тормоз прост, как сам велосипед: грубо говоря, это по два рычага с резиновыми колодками, прикрепленные на перьях вилки и заднего треугольника, сходящихся под действием троса, который в свою очередь выбирается ручкой на руле.

Типы ободных тормозов

Система настолько же проста, насколько и эффективна. Такой механизм практически не может поломаться и легко поддается регулировке. Существует несколько типов ободных тормозов:

V-Brake тормоза

Тормозной тросик подведен сбоку к верхней части тормозного рычага. Тормозной рычаг сжимает обе части тормоза с картриджными тормозными колодками. Такая система параллельного прижимания колодок позволяет обеспечивать эффективное торможение. Картриджные тормозные колодки к тому же можно легко менять с помощью обычного шестигранника. На данный момент этот тип тормозов наиболее распространен. Он используется на велосипедах почти всех типов.

Клещевые тормоза

Чаще всего применяются на шоссейных велосипедах, но и там на замену им постепенно приходят другие типы тормозов. Название тормозов красноречиво говорит о его конструкции: тормозные колодки прижимаются к ободу изогнутыми рычагами, которые внешне напоминают клещи.

Кантилеверные тормоза

Их механизм состоит из двух рычагов с тормозными колодками, прикрепленных к пивотам на вилке. С помощью пары тяг трос передвигает рычаги, после чего и происходит торможение. Этот механизм прост и надежен, однако встречается все реже и реже. Он вытесняется другими другими типами тормозов с более эффективной силой торможения.

Так как V-brake тормоза – это самый распространенный тип ободных тормозов, стоит отдельно рассмотреть их преимущества и недостатки.

Преимущества ободных тормозов

• Простая и эффективная конструкция
• Малый вес в сравнении с дисковыми тормозами или тормозами барабанного типа.
• Невысокая цена.
• Меньше нагреваются, чем дисковые тормоза.
• Настройка очень простая, доступная, можно производить в полевых условиях.

Недостатки ободных тормозов

• Ухудшение работы в грязь и мокрую погоду, это приводит к опасным ситуациям.
• Если обод кривоват (восьмерка), тормоза будут цеплять его.
• Колодки тормоза требуют относительно частой смены.
• Невозможность установки на многие рамы и вилки.
• Более быстрый износ обода. Этот недостаток важен для горных и других экстремальных велосипедов, для городских это несущественно.
• стирание колодок и обода, нагрев при длительном торможении.
• С V-brake тормозами невозможно использовать очень широкие покрышки.

Отчего же эти надежные тормоза постепенно вытесняются дисковыми даже в нише бюджетных велосипедов? Давайте посмотрим.

Дисковые тормоза

Дисковый тормоз представляет собой комбинацию из стального диска, размещенного на втулке велосипедного колеса, как правило, с левой стороны, и устройства, которое сжимает этот диск тормозными колодками - суппорта.

Дисковые тормоза делятся на 2 типа:

1. Механические. Тормозное усилие передаётся с помощью тросика в рубашке.
2. Гидравлические. Тормозное усилие передается жидкостью по гидролинии.

Устройство дисковых тормозов

Тормозной диск (ротор) прикреплен к втулке колеса, и тормозное машинке (калиперу), внутри которой размещены тормозные колодки. Дисковые роторы бывают нескольких размеров: 140, 160, 180, 185, 203 и 220 мм. Чем больше диаметр ротора, тем более эффективно работает тормоз, так как увеличивается плечо рычага тормозного усилия.

Механические тормоза

Особенности механического тормоза

• усилия от ручки передаются на трос;
• трос подтягивается;
• тормозная колодка перемещается в калипере;
• под действием возвратной пружины она отскакивает от диска при ослаблении рычага.

Гидравлические тормоза

Особенности гидравлического тормоза

• бачок с тормозной жидкостью или маслом;
• гидролиния;
• ведущий приводной цилиндр;
• тормозные поршни.

Тормозные колодки могут быть с наполнением из металлических опилок или из органического материала. Колодки с металлическим наполнением долго притираются и более устойчивы к износу. Органические колодки более мягкие, быстро притираются и обеспечивают более плавное торможение.

Во многих механических дисковых тормозах подвижна только одна колодка, вторая же закреплена неподвижно относительно рамы. Это позволяет упростить и удешевить калипер, но приводит к необходимости по мере износа подтягивать неподвижную колодку. В гидравлических тормозах подвижны обе колодки.

Преимущества дисковых тормозов

• Дисковые тормоза меньше засоряются при езде, так как расположены ближе к центру колеса, работают в грязи, на снегу.
• Позволяют более плавно регулировать тормозное усилие, нежели ободные. Иначе говоря, обладают лучшей модуляцией.
• Обеспечивают более мощное торможение, чем тормоза V-brake.
• Можно использовать со слегка искривленной геометрией колеса, «восьмерки» не влияют на работу тормозов.
• Дисковые тормоза редко требуют обслуживания.
• Не изнашивают обод.
• Позволяют использовать широкие покрышки.
• Большой срок службы колодок.
• Погнутый ротор на них выровнять легче, чем на гидравлических дисковых тормозах.
• Можно использовать в жестких условиях.

Недостатки дисковых тормозов

• Обслуживание дисковых тормозов намного сложнее, чем других видов. Для «прокачки» гидравлических тормозов необходимо спецоборудование. Ремонт в полевых условиях требует большого опыта, но многие запчасти можно найти в обычном автомагазине. Но это относится, в основном, к гидравлическим дисковым тормозам.
• Дисковый тормоз тяжелее, чем ободной. Важно в некоторых дисциплинах.
• Цена выше, чем у ободных тормозов.
• Далеко не все модели лучше хороших ободных тормозов при большей цене;
• Попадание масла на диск снижает эффективность торможения (существует методика удаления масла прокалкой длительным торможением).
• Опасность искривления ротора на снятом колесе во время перевозки велосипеда.
• Возможны трудности с креплением стандартного багажника на велосипед.
• Необходимо содержать рубашки и тросики в чистоте и регулярно их смазывать, при этом смазка должна иметь оптимальную густоту, не должна вытекать из рубашек.

Выбор между механическими и гидравлическими дисковыми тормозами

Дисковые тормоза с механическим приводом дешевле и проще, поэтому подойдут тем, кто выбирает бюджетную модель велосипеда.

Область применения механики и гидравлики

Гидротормоза требуют наличия специализированной мастерской для ремонта гидролинии, прокачки, замены комплектующих. Есть смысл их брать, когда мастерская находится поблизости, чтобы обратиться туда за помощью.

Гидравлику лучше использовать в особо жестких условиях, где сила, точность и скорость торможения выносятся на передний план.

Если бюджет позволяет — берите гидравлику, ощущения от качественного торможения сложно описать словами, очень позитивные эмоции!

Барабанные тормоза

Механизм тормозов находится в задней втулке колеса, при этом сама втулка или её специальная часть является барабаном, а тормозные колодки, находящиеся внутри, при торможении распираются и зажимают тормозной барабан.

Могут иметь как ручной, так и ножной привод. В настоящее время ручные барабанные тормоза практически вытеснены по причине большой массы и прихотливости; ножные барабанные тормоза по-прежнему используются в дорожных и городских велосипедах с одной передачей или с планетарным механизмом переключения передач.

Преимущества барабанных тормозов

• Малообслуживаемые и неприхотливые. Обслуживание достаточно редкое, хотя и требует определённого навыка.
• Не подвержены влияниям воды, грязи, снега, масла и погодных условий на торможение.
• Отсутствие износа обода.
• Возможно ехать с искривленной геометрией колеса («восьмеркой»).

Недостатки барабанных тормозов

• Имеют большой вес.
• Для торможения приходится предпринимать большее усилие, чем при использовании других типов тормозов.
• Невозможно использовать на многоскоростных велосипедах.
• Наличие «мертвой зоны» — когда невозможно затормозить при вертикальном положении шатунов.
• Есть риск – если цепь слетит со звёздочки и на велосипеде не установлен передний тормоз, велосипед невозможно остановить.
• Требуется время для перехода от движения вперёд к началу торможения, что в некоторых случаях может быть критичным.

Роллерные тормоза

Роллерные тормоза (роликовые, кулачковые), фактически, являются барабанными (но не колодочными) тормозами, но имеют несколько иной принцип прижатия роликов-«колодок» к барабану.

Роллерные тормоза

Схематически механизм представляет собой такую же конструкцию как и внутренний (подколодочный) кулачковый механизм колодочного барабанного тормоза; либо развёрнутый против основного направления вращения роликовый кулачковый фрикцион муфты свободного хода.

Преимущества роллерных тормозов

• Мощные.
• Полная независимость от пыли, грязи, воды и снега.
• Отсутствие износа обода.
• Возможность длительной работы без регулировок и настроек.
• Можно ехать с искривленной геометрией колеса.

Недостатки роллерных тормозов

• Большая масса.
• Высокая цена.
• Невозможно установить на некоторые амортизационные рамы.
• Возможно прокручивание колеса назад при нажатом тормозе.
• Плохо распространены (в том числе и в России). Отсюда и сложности в приобретении.

Так какие же тормоза выбрать?

Какие тормоза лучше – ободные или дисковые – зависит от цены, предназначения велосипеда и условий эксплуатации. На бюджетных моделях ставятся ободные, на более дорогих – дисковые тормоза. Супер-навороченные велосипеды оснащаются гидросистемой. Там, где исключен экстрим и важна скорость, подойдут V-brake, для нестандартных поездок надежнее приобрести велосипед с дисковыми тормозами.

Материал подготовили: Захарова Юля Липовская Юлия

Велосипед – один из самых экономичных видов транспорта. Во все времена были востребованы байки, развивающие максимальную скорость. Но для безопасной остановки или сброса скорости, нам, естественно, не обойтись без надежных тормозов.

Самыми распространенными на сегодняшний день являются ободные и дисковые тормозные системы.

Перед приобретением определенного типа нужно учитывать такие факторы, как характер езды, тип трассы, а также погодные условия. Тормоза одного вида могут быть эффективны на горном треке, но в городских условиях окажутся совершенно бесполезными.

Для того чтобы понять какие тормоза лучше – дисковые или ободные, необходимо изучить их плюсы и минусы.

Особенности ободных тормозов

Принцип работы ободных тормозов заключается в прижимной силе колодки на обод колеса, в результате чего велосипед и останавливается. В целом все ободные тормоза можно разделить на такие подтипы:

• кантилеверы – последнее время редко применяются и встречаются преимущественно на циклокроссовых байках;
• V-brake – наиболее популярная модель на сегодняшний день. Получили свое название благодаря V-образному креплению рычагов;
• U-brake (клещевые) – используются на шоссейниках и BMX;

Давайте рассмотрим ободные тормоза на примере V-brake, так как эта модель является самой распространенной в наши дни и подходит для установки практически на любой тип велосипеда.

У данной тормозной системы имеется несколько значительных преимуществ:

Однако такие тормоза имеют и ряд существенных недостатков:

• изменение геометрии колеса (восмерки) может привести к задеванию колодок и постоянному торможению;
• очень плохо работают в плохую погоду. Конструкция весьма чувствительна к грязи и воде, из-за чего снижается эффективность торможения, что может привести к опасным ситуациям;
• быстрый износ колодок;
• невозможность установки на некоторые модели рам и вилок.

Приобретая ободные тормоза, необходимо учитывать, где Вы собираетесь кататься и при каких погодных условиях.

Дисковые тормоза: особенности эксплуатации

Конструкция дисковых тормозов состоит из диска, размещенного на втулке колеса и суппорта, который сжимает данный стальной диск колодками. Тормозное усилие передается с ручки тросиком или по гидролинии в зависимости от модели.

При эксплуатации дисковых тормозов можно выделить ряд следующих достоинств:

• обладают высокой силой торможения, по сравнению с остальными видами;
• меньше засоряются при езде и работают при любых температурах;
• более плавно регулируют тормозное усилие;
• неправильная форма колеса не влияет на их работу;
• не требуют постоянного обслуживания.

Конечно же, дисковые тормоза не лишены и определенных отрицательных качеств:

• вес тормозной системы достаточно большой;
• высокая стоимость;
• сложное обслуживание, поскольку для прокачки необходимо специальное оборудование;
• случайное попадание масла на диск значительно снижает эффективность торможения;
• могут мешать установке багажника.
• необходимо аккуратное обращение при перевозке байка, так как если погнуть ротор, то тормоз вообще перестанет работать.

Если велосипед используется для соревнований, советуем устанавливать только дисковые тормоза.

Сравнение дисковых и ободных тормозов

Конечно, дисковые системы считаются более современными, удобными в использовании, технологичными. Кроме того, они идеально подходят для различных соревнований и поездок по горным тропам, где важны надежные комплектующие велосипеда.

Если же Вы не собираетесь преодолевать сложные участки по пересеченной местности и Вашей целью являются спокойные прогулки по городу или ровным трассам, то отличным бюджетным вариантом станут тормоза типа V-brake.

Велосипеды, укомплектованные дисковыми тормозами, естественно, стоят дороже моделей, на которых установлены ободные системы. Именно поэтому, при покупке байка, выбор следует делать исходя из типа местности, по которой Вы собираетесь кататься.

Если Вы приобретете велосипед с системой торможения типа v-brake, а потом решите поменять ее на дисковую, то обойдется Вам это совсем не дешево, да и не факт, что конструкция байка позволит это сделать, поскольку не на все модели великов с ободными системами можно установить дисковые тормоза.

Запомните! Какого бы вида не была установлена система торможения, она на 100% должна выполнять свою основную функцию, ведь дорога может оказаться непредсказуемой. Для этого советуем перед каждой поездкой проверять тормоза на работоспособность.

Вряд ли кто-то станет спорить с тем фактом, что тормоза являются одной из важнейших частей любого транспортного средства. И, в частности, велосипеда. На велосипедные тормоза возлагается большая ответственность. Они отвечают за здоровье, а иногда даже за жизнь человека. Поэтому приобретая велосипед, стоит обратить внимание на их качество. Неопытный велосипедист, придя в магазин, может запутаться в разнообразии систем. Поэтому для начала нужно разобраться, какими бывают тормоза и чем они могут отличаться друг от друга.

Типы тормозов

Велосипедный рынок быстро растет и развивается. С каждым годом появляется все больше новых технологий, решений и запчастей. Поэтому некоторые детали устаревают и не выдерживают конкуренции. Сегодня мы обсудим те виды велосипедных которые активно применяются в наше время.

Итак, велосипедные тормоза бывают таких видов:

1. Барабанные.
2. Ободные (в свою очередь делятся на: кантилеверные, клещевые, гидравлические, и Ви-брейковые).
3. Дисковые (бывают: механическими и гидравлическими).

По народной классификации первый тип называют педальным тормозом, а остальные - ручными. Теперь разберем каждый из видов отдельно.

Барабанные тормоза

Этот тип известен многим с детства. Именно такие тормоза устанавливались на легендарный велосипед «Украина», а также детские велосипеды «Орленок», «Ласточка» и другие. Его часто называют задним или педальным. Это верно, ведь он располагается во втулке заднего колеса и приводится в действие вращением педалей в сторону, противоположную ходу. В результате вращения каретки в обратном направлении тормозные колодки, установленные внутри барабана, разводятся в стороны и прижимают барабан. Торможение происходит благодаря силе трения между колодками и барабаном. На сегодняшний день данный вид используется в детских моделях велосипедов, а также в бюджетных моделях взрослых городских велосипедов.

Достоинства барабанных тормозов:

1. Долговечность . Обусловлена она главным образом тем, что в механизм закрытого типа практически не попадают влага, пыль и грязь.
2. Барабанный тормоз не изнашивает
3. Простота . Такие тормоза не нуждаются в постоянном обслуживании.
4. Работают даже в случае искривления колеса , не требуют тонких регулировок.

Недостатки:

1. Большой вес.
2. Чтобы затормозить, нужно приложить большие усилия.
3. Невозможность использования на многоскоростных моделях велосипедов.
4. Наличие мертвой зоны. При вертикальном положении шатунов торможение невозможно.
5. Если цепь спадет со звездочки, тормоз перестанет работать.
6. Барабанные велосипедные тормоза не дают возможности затормозить резко. Когда на счету каждая очень важно.

Барабанные тормоза применяют на простых На тот случай, если спадет цепь, для пущей безопасности, многие ставят на переднее колесо дополнительный тормоз другого типа.

Ободные велосипедные тормоза

Втулка барабанных тормозов постепенно изживает себя. А лидирующие позиции на рынке занимают ободные и дисковые тормоза. Ободные на сегодняшний день пользуется наибольшей популярностью, так как они практичнее барабанных и дешевле дисковых. Принцип действия данного механизма довольно прост: когда велосипедист жмет ручку, расположенную на руле, натягивается тросик, который передает усилие тормозным рычагам, а они, в свою очередь, прижимают колодки к ободу колеса. Здесь, опять же, работает сила трения. Теперь поговорим подробнее о каждом виде ободных тормозов.

Кантилеверные тормоза

Механизм состоит из двух рычагов, на каждом из которых расположены тормозные колодки. Рычаги крепятся к пивотам на вилке. С помощью двух тяг трос передвигает рычаги, которые прижимают колодки. Устройство надежное и простое, но оно встречается на современных велосипедах все реже. Другие типы, с более эффективным механизмом, постепенно вытесняют его.

Клещевые тормоза

Велосипедные тормоза данного типа чаще всего применяются на шоссейных моделях байков. Их название отлично характеризует конструкцию: колодки прижимаются к ободу посредством изогнутых рычагов, внешне очень напоминающих клещи. Клещевые тормоза, так же как и кантилеверные, постепенно изживают себя.

Гидравлические ободные тормоза

В отличие от двух предыдущих видов, в конструкции таких тормозов нет вращающихся рычагов, на которые крепятся колодки, и тросов, которые приводят эти рычаги в действие. Принцип работы здесь немного иной. В ручке тормоза, расположенной на руле, находится цилиндр с жидкостью. При нажатии он по специальным трубкам передает давление в два цилиндра, установленных на вилке. Эти цилиндры выталкивают колодки в перпендикулярном направлении по отношению к ободу, в результате чего возникает трение и происходит торможение. Велосипедные тормоза данного вида очень эффективны, поэтому их используют в триале. Из-за большого веса, трудностей в обслуживании, плохой модуляции (возможность дозировать тормозное усилие ручкой) и ремонтонепригодности в сложных погодных условиях ободные гидравлические тормоза не прижились в других видах велоспорта.

V-brake тормоза

Как показывает практика и отзывы, это наиболее распространенный на сегодняшний день вид ободных тормозов. По принципу работы они очень напоминают кантилеверные. Тросик подводится сбоку, к верхней части одного из тормозных рычагов. При нажатии рукояти рычаги, на которых установлены картриджные колодки, сдвигаются друг к другу и останавливают колесо. Благодаря параллельному прижиманию колодок торможение получается очень эффективным. Картриджные колодки велосипедных тормозов легко заменяются с помощью простого шестигранника.

Так как данный вид ободных тормозов наиболее распространен на современном рынке, остановимся подробнее на его достоинствах и недостатках, отмеченных пользователями.

Итак, достоинства:

1. Простая и очень эффективная конструкция, обеспечивающая хорошее тормозное усилие.
2. Малый вес по сравнению с барабанными и дисковыми тормозами.
3. Невысокая стоимость.
4. Долговечность механизма.

Без недостатков также не обошлось:

1. Снижение эффективности при попадании на обода влаги и грязи.
2. Ускорение износа обода в случае попадания на него загрязнений.
3. Невозможность использования широких покрышек.
4. Если колесо неровное (имеет «восьмерки»), тормоза такого типа сложно настроить на качественную работу.

Дисковые велосипедные тормоза

Дисковые тормоза перекочевали в велосипедостроение с автомобильной и мотоциклетной индустрии. Как показывают отзывы спортсменов и простых обывателей, данный вид наиболее практичен. В зависимости от привода, дисковые тормоза могут быть механическими и гидравлическими. В механическом варианте усилие от ручки до тормоза передается через тросик, а в гидравлическом - через систему, заполненную жидкостью. В обоих вариантах тормозов усилие в конечном итоге попадает на колодки, которые прижимают специальный диск, закреплённый на втулке.

Итак, дисковый тормоз состоит из ротора (диска) и калипера (тормозной машинки). Роторы могут иметь диаметр от 140 до 220 мм. Чем выше этот показатель, тем больше плечо рычага и тем эффективнее работает тормоз. Калипер крепится на раме или втулке. Внутри него установлены колодки, которые приводятся в действие с помощью специальных поршней. Велосипедные колодки для дисковых тормозов выполняются из органических материалов или металлических опилок. Первый вариант дает возможность плавного торможения и быстро притирается, а второй долго притирается и дольше изнашивается.

Механические

Механические дисковые тормоза, судя по отзывам, имеют такие достоинства:

1. Обеспечивают гораздо более мощное торможение, нежели ободные.
2. Позволяют контролировать тормозное усилие.
3. Работают при любой погоде. Пыль, грязь и влага практически не сказываются на качестве торможения.
4. Не изнашивают обод.
5. Не мешают использованию широких покрышек.
6. Эффективно работают на искривленном ободе.
7. Долго служат.
8. Не нуждаются в особом обслуживании.
9. Ротор ровняется гораздо легче, чем в гидравлических тормозах.
10. Тросы не нуждаются в особой эксплуатации, в отличие от гидролиний.

Конечно, отзывы отмечают и недостатки:

1. Не ремонтируются в полевых условиях без особого инструмента.
2. Из-за разнообразия моделей и модификаций поиск запчастей немного затруднен.
3. Во время перевозки разобранного велосипеда велика вероятность искривления ротора при каком-либо механическом воздействии.
4. Иногда мешают креплению велобагажника.
5. Имеют большой вес относительно ободных тормозов.
6. Стоят дороже, чем ободные модели.

Гидравлические

Дисковые гидравлические велосипедные тормоза имеют те же преимущества, что и механические, плюс несколько своих:

1. Наиболее мощное тормозное усилие среди всех видов.
2. Отличный контроль тормозного усилия.
3. Работают в любых погодных условиях.
4. Легкий ход тормозной ручки.

Недостатки гидравлических тормозов:

1. Ремонт гидролинии довольно проблематичен.
2. В случае искривления ротора его сложно выровнять.
3. Самая высокая цена относительно других видов.

Кроме того, гидравлические обладают теми же недостатками, что и механические.

Выбор тормозов

Как правило, велосипеды продаются уже с тормозами. Поэтому ломать голову над их выбором обычному покупателю не приходится. Профессионалы же любят собирать байк из наиболее понравившихся им деталей. В первом случае стоит учитывать несколько моментов. Во-первых, производителем велосипеда считается фирма, которая сделала его раму и колеса. Остальные детали, и в том числе тормоза, покупаются на других предприятиях. Многие фирмы, выпускающие велосипеды, ставят на них не очень хорошие комплектующие, чтобы занизить себестоимость готового велосипеда. Учитывайте это при покупке. Во-вторых, вид тормозов зависит от К примеру, на недорогих дорожных байках стоят, как правило, барабанные тормоза. К ним могут прилагаться передние велосипедные тормоза ободного типа. На дешевые горные велосипеды ставят Ви-брейковые тормоза, а на дорогие, как правило, - дисковые. В-третьих, компании, занимающиеся велосипедными запчастями, могут выпускать товар в широком ценовом диапазоне. К примеру, если вы попросите продавца в магазине показать велосипедные тормоза Shimano, он может вынести целый ящик изделий, различных по конструкции и цене.

С какими тормозами выбрать велосипед – дисковыми или ободными? Этот вопрос актуален при покупке нового байка. Рынок предлагает множество моделей, и каждая из них оснащена своей тормозной системой. Собственно, стандартное разделение тормозов простое – V-brake и диски (кантилеверы, клещи и барабаны заметно ушли в прошлое). V-brake представлены механикой, дисковые тормоза – механическими и гидравлическими модификациями. Чтобы лучше понять, на каких из них остановиться, рассмотрим отдельно типы современных тормозов, их преимущества и недостатки.

Ободные тормоза V-brake: обзор, преимущества и недостатки

Ободные тормоза воздействуют непосредственно на поверхности ободьев, замедляя их вращение. Приводные ручки располагаются на руле, а прижимные механизмы – непосредственно вблизи колес. Все это соединяется тросиком, через который и передаются усилия от нажатия на ручку.

Такая незамысловатая конструкция провернула в свое время революцию в области велотормозов, вытеснив кантилеверы, барабаны, роллеры и клещи. Тормоза V-brake востребованы и сегодня. Ими оснащается добрая половина дорожных велосипедов, МТБ, гибридов и спортивных моделей. Свою популярность они заслужили, благодаря комплексу достоинств. Не обошлось и без минусов. Рассмотрим каждый из них подробнее.

Положительные аспекты ободных тормозов:

• невысокая стоимость комплектующих;
• универсальность;
• небольшой вес;
• ремонтопригодность в поездках и домашних условиях;
• высокая сила торможения.

Сразу забежим вперед. Ободные тормоза дешевле дисковых аналогов, причем намного. В этом плане они неоспоримо лучше своих конкурентов и прекрасно подходят тем, кто приглядывается к бюджетным моделям велосипедов. Тросики, колодки, пыльники, пружины – все это можно купить в отдельности в любом специализированном магазине и за полчаса поставить на велосипед.

Тормоз ви-брейк можно спокойно переставить на раму любого байка, где имеются посадочные места под рычаги. Особых требований к установке на конкретную модель нет, потому бюджетный и дорогостоящий тормоза взаимозаменяемы.

По стоимости и простоте конструкции выгода на стороне ви-брейков

На динамику движения ощутимое влияние оказывает общий вес. Ободные механизмы не повлияют на легкость велосипеда. Они отлично подходят там, где большую роль играет скорость и разгон: гонки, езда по шоссе и городским дорогам.

Простота механизма и универсальность обеспечивают новое положительное качество – ремонтопригодность. Установка запчасти и интуитивно понятны, благодаря чему это можно сделать своими руками.

По сравнению с кантилеверными и клещевыми аналогами тормоза V-brake зажимают ободья «намертво», обеспечивая безопасность в экстренных случаях. По силе воздействия качественные и тщательно настроенные механизмы успешно держат марку перед дисками.

Недостатки ободных тормозов:

• невысокая модуляция;
• чувствительность к искривлениям ободьев;
• ухудшение работы в грязь и мокрую погоду;
• истирание колодок и обода, нагрев при длительном торможении.

Модуляция, или чувствительность к нажатию на ручку, – важнейший технический показатель тормозов и показывает, в каких пределах может снижаться скорость велосипеда. V-brake превосходят в этом плане своих «старших» братьев, но заметно уступают дискам. Конечно, имеет значение и стоимость модели. У дорогих Shimano или Avid точность будет выше. На бюджетных тормозах немного уменьшить этот недостаток можно более тщательной настройкой.

«Восьмерки» для ободных тормозов недопустимы. В противном случае велосипед будет постоянно замедляться, а при разгоне можно истереть колодки или нарушить расстояние между ними. Кроме этого, искривления поверхности ободьев снижает силу торможения. Так что владельцам байков с ви-брейками следует всегда проверять геометрию колес и вовремя .

Грязь, вода, лед и даже случайно попавшее на обод масло – главные враги этих тормозов. Налипание глины полностью выведет тормоз из рабочего состояния, а вода способна снизить эффективность торможения чуть ли не вдвое. То же происходит и при попадании других материалов, вроде масла. Велосипедистам рекомендуется всегда иметь при себе щетку и мягкую сухую тряпку для очистки поверхности колеса и колодок.

А по слишком грязным местам лучше не ездить и вовсе

Длительное использование ободного тормоза не проходит бесследно ни для колодок, ни для самих колес. Это значит, что со временем вместе с колодами придется поменять и сами ободья. Негативно на состоянии колодок, прочности и геометрии колеса отражаются длительные затормаживания. В сочетании с другими факторами (песок, абразив, мелкие камни) износ может возрасти в несколько раз, укоротив срок эксплуатации и тормозов и колеса.

Плюсы и минусы дисковых тормозов

Тормозная система с диском – прогрессивный шаг вперед даже в сравнении с самыми дорогими V-brake. Дисковые тормоза на велосипеде работают по аналогии с автомобильными: усилие от ручки через привод передается на калипер. , прижимаясь к диску, замедляет вращение колеса. Сам диск закреплен по центру колеса и вращается синхронно с ним.

Диски – возможность исключить износ ободьев колес и обеспечить лучшее торможение. Хотя бы по этим двум параметрам они должны на 100% выигрывать у ободных, но рассмотрим все по порядку.

Сильные стороны дисков:

• нет износа и перегрева обода;
• безразличны к восьмеркам;
• можно использовать в жестких условиях;
• четкая модуляция;
• более длительный срок службы.

При замедлении велосипеда тепловая энергия передается не на ходовую часть колеса, а на ротор диска. Колеса не греются, следовательно, меньше вероятность повредить их на длительных участках торможения.

Поскольку в торможении участвует отдельная поверхность, ни о каких сюрпризах, связанных с искривлениями колеса, говорить не приходится. Конечно, катать на восьмерках – то еще удовольствие, но на эффективность остановки это не влияет.

Дисковые тормоза хорошо справляются с грязью. К воде стойкость чуть ниже, но лучше, чем у ободных. Тормозная поверхность не сплошная, поэтому вода неплохо отводится через прорези. Что касается случайно попавшей смазки, то с дисков ее лучше тщательно вытереть.

Модуляция даже у базовых дисков настолько высокая, какую не обеспечат даже самые продвинутые ободные модели. Легкое нажатие на ручку легко скорректирует скорость велосипеда, не остановив его полностью. Модуляция стабильна и не требует постоянной настройки системы.

Диски и калиперы в паре

Колодки и сами диски без проблем прослужат несколько сезонов активного катания, чего нельзя сказать об ободных аналогах. Вот такой привлекательный комплекс достоинств, но и здесь не обошлось без отрицательных моментов.

Минусы дисков:

• высокая стоимость системы и отдельных компонентов;
• нет универсальности в установке;
• ремонт своими руками зачастую невозможен;
• большой привес.

Отрицательные черты дисков диаметрально противоположны достоинствам ободных тормозов. Бюджетные велосипеды не будут оснащаться дисковой системой, туда поставят простые ободные v-brake. Каждый из производителей дисков индивидуально подходит к их конструкции и установке на велосипед, поэтому «скинуть» систему с одного байка и поставить на другой вряд ли получится. Если же решили поменять ободные тормоза на диски, здесь тоже ждет неудача – отсутствие посадочного места. Правда, некоторые модели все же предусматривают установку и того и другого, но это исключение.

Отремонтировать дисковые тормоза сложнее, в полевых условиях без специального инструмента-съемника не обойтись вовсе. По сравнению с v-brake ощущается хороший привес к общей массе, плюс механическое воздействие на втулки колес.

Дисковые тормоза с механикой и гидравликой

По типу привода система разделяется на механическую и гидравлическую. Первый тип тормозов имеет стандартный тросовый привод. Его основные особенности:

• усилия от ручки передаются на трос;
• трос подтягивается;
• тормозная колодка перемещается в калипере;
• под действием возвратной пружины она отскакивает от диска при ослаблении рычага.

С течением времени тросик в рубашке пружинит и удлиняется, что приводит к ослаблению эффективности торможения. В разумных пределах эта проблема решается подкручиванием настроечных винтов, они же регулируют положение колодок относительно диска. Нетипично, но имеет место быть перегрев на механике. Во избежание дополнительного трения детали нужно периодически смазывать. Поверхности торможения должны всегда содержаться в чистоте. Механика проще гидравлики в самостоятельном ремонте и дешевле.

Механизм гидравлики сложнее и состоит из следующих элементов:

• бачок с тормозной жидкостью или маслом;
• гидролиния;
• ведущий приводной цилиндр;
• тормозные поршни.

При надавливании на тормозную ручку жидкость сжимается и заставляет смещаться силовые поршни. Они, в свою очередь, передают усилия на колодки.

Схема велосипедного гидравлического тормоза

Преимущества перед механикой: более мягкий ход колодки, долговечность гидролинии, лучше модуляция, нет люфтов. Однако гидравлика сложнее в обслуживании, требует квалифицированной настройки.

1. Дисковые тормоза с механическим приводом дешевле и проще, поэтому подойдут тем, кто выбирает бюджетную модель велосипеда.
2. Гидротормоза требуют наличия специализированной мастерской для ремонта гидролинии, прокачки, замены комплектующих. Есть смысл их брать, когда мастерская находится поблизости, чтобы обратиться туда за помощью.
3. Гидравлику лучше использовать в особо жестких условиях, где сила, точность и скорость торможения выносятся на передний план.

Заключение

Какие тормоза лучше – ободные или дисковые – зависит от стоимости, предназначения велосипеда и условий эксплуатации. На бюджетных моделях ставятся ободные, на более дорогих – дисковые тормоза. Супер-навороченные велосипеды оснащаются гидросистемой. Там, где исключен экстрим и важна скорость, подойдут V-brake, для нестандартных поездок надежнее приобрести велосипед с дисковыми тормозами.