Самые удивительные паровозы мира (9 фото). Первые рекорды скорости паровозов Самый скоростной паровоз

Нижегородский музей паровозов - это музей под открытым небом, который находится в поселке Сортировочный, ныне входящем в Нижний Новгород. Что попасть в это музей надо с московского шоссе свернуть сразу после магазина Карусель направо (если едете с московской стороны) и все время ехать по главной дороге до ЖД станции Горький-Сортировочный. Музей располагается прям около станции. Всего в экспозиции музея находится 15 паровозов производства СССР, России, Германии, Швеции.
Паровоз Ь ВН -9773 . Промышленный паровозы данной серии строились на Невском судостроительном заводе в Петербурге в начале 1900-х годов. Конструкционная скорость паровоза - 40 км/ч, мощность - 300 л.с., КПД - 4%. По типу конструкции локомотив относится к танк-паровозам, т.е. паровозам без тендера - запас топлива (нефти) хранится на самом локомотиве. Паровоз обладал седлообразным баком с запасом воды 7м 3 , бак для нефти размещался над водяным баком. Локомотивы этой серии производились для Закавказской, Николаевской и Привислинской железной дороги, также несколько экземпляров было выпущено для внутренних нужд Невского завода.

На и немного поподробнее и побольше фактов про каждый паровоз под катом

Паровоз Э-1112 . Разработан Луганским паровозостроительным заводом в 1910 году. В дальнейшем паровозы строились на Харьковском, Коломенском, Брянском и Сормовском заводах до 1957 года.
Эта серия паровозов является самой массовой в мире - всего, включая различные модификации, было построено около 11 тысяч локомотивов.
Конструкционная скорость данного паровоза - 55 км/ч. Максимальная мощность - 1500 л.с. КПД - 8% Паровозы серии Э являлись одними из самых мощных и самых массовых паровозов созданных в начале XX века. Проект грузового паровоза, пройдя комиссию, в феврале 1911 года поступил на рассмотрение Инженерного совета министерства путей сообщения. В последствии, 29 октября 1911 года был утвержден рабочий проект паровоза и, начиная с 1912 года, было налажено их серийное производство.


Паровоз Э М 720-07 . Модернизированная серия Э, строившаяся в 1931-1935 гг Луганским, Харьковским, Брянским и Сормовским заводами. Всего произведено 2694 локомотива.
Для увеличения силы тяги было повышено давление пара в котле с одновременным повышением прочности котла и усилением некоторых частей движущего механизма.
Конструкционная скорость паровоза - 65 км/ч. Максимальная мощность - 1800 л.с. КПД - 7%.
Локомотив отличался увеличенной силой тяги за счет увеличения давления пара в котле, для чего потребовалось усиление швов котла и некоторых частей движущего механизма. Как следствие, доработки повлекли за собой увеличение общей массы, из-за чего пришлось вносить ряд конструктивных изменений. Локомотивы стали строить без водоочистителя и питательного колпака, а также с меньшим количеством дымогарных труб (151 против 157 у паровозов серии Э у). Но активное использование сварки в паровозостроении позволило уменьшить вес паровоза с 85 до 75 тонн и вернуть на место изъятые агрегаты.


Паровоз Э Р 761-96 . Серия Э М, реконструированная. За счет удлиннения топки мощность локомотива увеличена на 10%. Паровозы этой серии строились отечественными заводами в 1930-х годах и в годы Великой Отечественной, а после войны производство было налажено в Румынии (завод Решица), Польше (завод Цегельского), Чехословакии (завод ЧКД) и Венгрии (завод МАВАГ). Музейный экспонат родом из Румынии о чем свидетельствует его заводская табличка. Последний паровоз серии был изготовлен в 1956 году на венгерском заводе МАВАГ. Также, небольшое количество паровозов этой серии было выпущено во время Великой Отечественной Войны Коломенским машиностроительным заводом.
Конструкционная скорость паровоза - 65 км/ч. Максимальная мощность - 2000 л.с. КПД - 7,2%.


Паровоз ТЭ-622 . Название серии ТЭ расшифровывается как трофейные, аналогичные по характеристикам отечественной серии Э.
Паровозы под оригинальным именем BR52 производились в фашистской Германии и оккупированных ею странах Европы. Всего было построено свыше 6 тысяч локомотивов, 2200 из них поступили на железные дороги СССР как трофеи или в счет репараций.
На железных дорогах западной части СССР паровозы ТЭ активно эксплуатировались вплоть до середины 1970-х годов, после чего большая часть была передана промышленным предприятиям. Во время эксплуатации в СССР паровозы серии ТЭ вызывали у советских железнодорожников весьма положительные отзывы. В качестве основного недостатка отмечалось падение мощности при использовании низкосортного отечественного угля. В обиходе паровозы серии ТЭ называли "Тэшками" или "Фрау".
Конструкционная скорость паровоза - 80 км/ч. Максимальная мощность - 1500 л.с. КПД - 7,5%


Паровоз ТЭ-622. Деталь


Паровоз ТЭ-622. Деталь

Локомотивы серии П36, наверное самые красивые, среди отечественных паровозов. Данная серия была сопоставима с паровозами серии ИС, но имели меньшую нагрузку от осей на рельсы (18тс), благодаря чему было возможно использовать эти локомотивы на большинстве железных дорог страны. Успешные испытания и опытная эксплуатация первого паровоза типа 2-4-2 обусловили заказ опытной партии в 1953 году на Коломенском машиностроительном заводе.

Эксплуатационные испытания паровозов проходили на Московско-Курской и Красноярской железных дорогах. Во второй половине 1954 году Коломенский завод выпустил установочную партию паровозов включивших в себя небольшие конструктивные доработки по сравнению с опытными образцами. В конце 1954 года паровоз серии П36 был принят к серийному производству. Паровозы этой серии направлялись для работы с дальними пассажирскими поездами на главные линии Красноярской, Калининской, Белорусской, Сталинской, Октябрьской, Куйбышевской и Северной железных дорог. С начала 70-х годов эти паровозы постепенно стали заменяться электровозами и тепловозами. 1974г считается последним годом работы паровозов серии П36.
Паровоз П36-0071 . Пассажирский паровоз разработки и производства Коломенского завода (251 локомотив, 1950-1956 гг).
Последний паровоз этой серии стал одновременно последним паровозом, построенным в СССР. Сейчас он находится в музее Санкт-Петербурга.
Дольше всех паровозы этой серии проработали на Забайкальской железной дороге. Здесь они были выведены из эксплуатации в 1974 году.
Конструкционная скорость - 125 км/ч. Максимальная мощность - 3000 л.с. КПД - 8,2%.

Некоторые паровозы сильно исписаны, что неудивительно, так как музей открыт круглосуточно и ни кем не охраняется


Паровоз Э У 684-52 . Усиленный ("У") вариант серии Э, производившийся с 1926 по 1931 гг Коломенским, Луганским, Харьковским, Брянским и Сормовским заводами. Всего построено 2475 паровозов.
Конструкционная скорость паровоза - 65 км/ч. Максимальная мощность - 1500 л.с. КПД - 7%


Паровозы в ряд


Паровоз 9П-18430 . Еще один массовый маневровый и промышленный танк-паровоз. Строился уже в СССР с 1935 по 1957 годы. Всего произведено свыше 3 тысяч машин.
Конструкционная скорость данного паровоза - 25 км/ч. Максимальная мощность - 320 л.с.
По состоянию на 2007 год в музеях или в качестве паровозов-памятников сохранилось 34 паровоза данной серии.


Паровозы серии 9П улучшенной конструкции выпускались Коломенским заводом с 1939 по 1941г. и Муромским паровозостроительным заводом им. Ф.Э.Дзержинского с 1945 по 1955г. Паровозы работали на путях многих производственных предприятия страны и хорошо себя зарекомендовали.

Маневровый танк-паровоз этой серии сразу был принят к серийному производству не смотря на ряд недостатков.
Позже, в 1939 году, когда в программу Коломенского машиностроительного завода вновь было включено строительство этих паровозов, конструкторы завода пересмотрели чертежи устранив недостатки.


Для уменьшения давления на рельсы, в 1948 году было принято решение разработать на базе серии Л. После длительных испытаний, в 1952 году первый паровоз, разработанный на Ворошиловградском паровозостроительном заводе им.Октябрьской революции, получив обозначение ОР18-01 поступил на железную дорогу. Несмотря на схожие с серией Л параметры агрегатов серия ОР представляла собой новый, более современный тип локомотива с существенными конструктивными отличиями ряда узлов и своими тягово-теплотехническими характеристиками. На паровозе был установлен другой водоподогреватель, а колесные пары были усилены. Во время испытания паровоз показал увеличение мощности на 24% по сравнению с паровозами серии Л. В течении 1953 года паровоз ОР18-01 проходил эксплуатационные испытания на участке Люблино-Серпухов Московско-Курско-Донбасской железной дороги. В 1954 году Ворошиловградский завод построил установочную партию из 5 машин (номера 0005-0010) в процессе создания которой серия получила новое обозначение ЛВ – Паровоз построенный на основе серии Л по чертежам Ворошиловградского завода.
Паровоз ЛВ-0225 . Грузовой паровоз производства Ворошиловградского завода на базе серии Л. Строились с 1952 по 1956 год. Всего 522 локомотива.
Выпускавшийся в Китае до середины 1990-х годов паровоз серии QJ имел много общего с советскими ЛВ.
Конструкционная скорость - 90 км/ч. Максимальная мощность - 2420 л.с. КПД - 8%.


После русско-японской войны, с целью улучшения работы железных дорог, было решено поднять скорость и вес пассажирских поездов. В следствии повышения цен на нефть, многие дороги были вынуждены переводить пассажирские паровозы на угольное отопление, зачастую используя уголь низкого качества. В 1908 году конструкторами Сормовского завода было выдвинуто предложение о создании паровоза с угольным отоплением, который бы отвечал требованиям того времени. Так как Сормовский завод не имел опыта проектировки и постройки собственных локомотивов, на изыскания ушло довольно много времени. В конце-концов был выбран и в 1911 году изготовлен первый образец серии С.

За основу был взят паровоз серии С в типа 1-3-1 как наиболее полно отвечающего производственным возможностям заводов. При проектировании нового локомотива в конструкцию было внесено ряд изменений по сравнению с паровозом серии С в. Была увеличена топка и длина дымовой коробки, возросло число жаровых труб (с 24 до 32) при одновременном уменьшении дымогарных (со 170 до 135), установлен новый перегреватель системы Чусова, также было увеличено давление в котле и изменена система подвески рессоры. Новому паровозу типа 1-3-1, разработанному на Коломенском машиностроительном заводе была присвоена серия С у – “усиленный”. Первые паровозы этой серии были построены в 1924 году, но началом их выпуска считают 1925г.

Завод “Красное Сормово” им. А.А.Жданова получил задание приступить к строительству пассажирских паровозов. Было решено возобновить постройку паровозов 1-3-1 серии С у, показавших хорошие качества в эксплуатации. В 1947 году завод выпустил первый паровоз серия С у. Основным различием нового выпуска, по сравнению с серией довоенной постройки стало сокращение дымогарных труб со 135 до 98 при одновременном увеличении жаровых труб с 32 до 40. Колесная база и размеры отдельных деталей остались без изменений. В процессе выпуска серия С у завод вносил небольшие изменения в конструкцию паровоза.

• Книга В.А.Раков “Локомотивы отечественных железных дорог, 1845-1955″
• Книга А.В.Хмелевский, П.И.Смушков “Паровоз. Устройство, работа, ремонт.”

С начала XIX века поезда всегда считались прекрасным примером человеческой инженерии и изобретательности. Их изобретение подтолкнуло людей разрабатывать еще более новаторские технологии и распространять промышленную революцию по всему земному шару. В настоящее время поезда стали одним из самых быстрых способов передвижения по земле и их продолжают улучшать с каждым днем.

1. Eurostar e320

2. KTX-Sancheon

Выпущенный в 2009 году южнокорейский поезд стал кульминацией более чем десяти лет исследований и был вторым коммерческим высокоскоростным поездом, разработанным в Корее. Изначально он мог развивать максимальную скорость в 350 км/ч, позже после крупной аварии его скорость была ограничена 300 км/ч из-за соображений безопасности.

3. Talgo 350

4. Zefiro 380

5. Поезда-пули Shinkansen

Японские сверхскоростные поезда Синкансэн серий Е5 и Е6 могут достигать скорости, приближающейся к 400 км/ч. Эти поезда также хорошо известны своей способностью поддерживать высокую скорость без ущерба для комфорта и безопасности пассажиров.

6. Frecciarossa 1000

Поезд, названный «Красной стрелой», самый быстрый в Италии. Он может набирать скорость до 400 км/ч и является одним из самых экологических высокоскоростных поездов в мире, поскольку обладает минимальными выбросами CO2 и построен из почти 100% перерабатываемых материалов.

7. Velaro E

Разработанный Siemens Velaro поезд, который принадлежит испанской железнодорожной компании RENFE, может достигать максимальной скорости в 404 км/ч. Он удерживает национальный рекорд по самой высокой скорости поездов в Испании.

8. ICE V

Первоначально известный как Intercity Experimental, поезд ICE V был финансируемым правительством исследовательским проектом, который изучает возможность высокоскоростного железнодорожного сообщения в Германии. В 1988 году он установил новый рекорд скорости для рельсовых транспортных средств - 407 км/ч.

9. Aerotrain I80

Построенный французским инженером Жан Бертеном Aerotrain I80 был оснащенным реактивным двигателем поездом на воздушной подушке, который в 1974 году установил мировой рекорд скорости для наземных средств на воздушной подушке (430 км/ч). Поезд никогда не использовался коммерчески из-за отсутствия финансирования и смерти Жана Бертенан в 1977 г. Однако он заложил основу для поездов на магнитной подвеске, которые появились в последующие годы.

10. CRH380A

Этот высокоскоростной поезд был введен в эксплуатацию в конце 2010 года и является единственным китайским серийным локомотивом, который не был основан на зарубежных конструкциях или технологиях. Его максимальная скорость составляет 486 км/ч, однако после сильного столкновения в 2011 году, его рабочая скорость была ограничена 300 км/ч.

11. Shanghai Maglev Train

Первый коммерческий поезд на магнитной подушке в мире, Shanghai Maglev Train вышел на рельсы в 2004 году и был первым поездом, разработанным немецкой компанией Transrapid. SMT может достигать скорости до 500 км/ч и соединяет окраины Шанхая с международным аэропортом Пудун.

12. Transrapid 09

Последний и самый продвинутый поезд «Маглев», разработанный немецкими производителями из Transrapid, предназначен для движения с крейсерской скоростью около 500 км/ч. Также он может ускоряться и замедляться намного быстрее других высокоскоростных поездов.

13. TGV POS

В 2007 году модифицированный TGV POS установил мировой рекорд скорости для обычного транспортного средства, развив скорость в 575 км/ч. Поезд был изменен, чтобы использовать только два силовые машины, а также большие колеса. Поэтому фактическая скорость состава, который курсирует между Францией и Швейцарией, ограничена максимальной скоростью 320 км/ч.

14. JR-Maglev MLX01

Развив шокирующую скорость 585 км/ч на испытательном 40-километровом треке в Яманаси, японский экспериментальный поезд на магнитной подвеске MLX01 установил новый рекорд скорости для железнодорожного подвижного состава на магнитной подвеске в 2003 году. Он удерживал это достижение в течение двенадцати лет, пока пока рекорд не побил еще один японский Maglev в 2015 году, развив скорость в 603 км/ч.

15. SCMaglev L0 Series

В советской истории паровозостроения есть немало достижений, в том числе и мировых рекордов. Еще бы, ведь эта отрасль транспортного машиностроения считалась одной из важнейших в СССР, а профессия конструктора паровозов – одной из самых престижных.

За 30 лет строительства огромных паровых машин в Советском Союзе ведущим требованием было догнать и перегнать Запад. Поэтому необходимо было создавать не просто эффективные паровозы, но и самые мощные, быстрые, красивые и массовые.

Самый первый паровоз в СССР

Локомотив С У признают одним из лучших советских паровозов. Недаром он проездил по рельсам Страны Советов почти 30 лет

Официальная история послереволюционного паровоза начинается в 1924 году, когда на заводе «Красное Сормово» был построен первый советский локомотив – С У . Буква «У» здесь означает «усовершенствованный». Дело в том, что первенец советского паровозостроения был спроектирован на базе одного из лучших курьерских паровозов С В, который коптил небо Российской империи в 1914–1915 годах.

Основные технические характеристики паровоза С У :

• длина – 13,5 м;
• вес локомотива – 88,8 т;
• полный запас топлива – 20 т.

Параллельно с серией С советские конструкторы работали над проектом паровоза серии М, который ласково называли «Маруська». И именно он должен был стать первым массовым локомотивом в СССР. Однако из-за многочисленных исправлений ошибок и просчетов в конструкции «Маруськи» выкатились на рельсы лишь в 1927 году.

Паровоз С У (или «сушка») на осевой базе типа 1-3-1 превзошел своего предшественника по скорости и плавности хода. Локомотив отличался небольшим расходом топлива при самой высокой мощности выработки пара.

Конструкция паровоза была не только солидной и пропорциональной, но и весьма изящной для многотонного локомотива. Недаром историки паровозостроения называют С У одним из самых красивых паровозов в мире.

«Сушка» на приличной скорости мог возить как легкие курьерские поезда, так и тяжелые пассажирские многовагонки (самый длинный состав включал 18 вагонов). Например, расстояние от Ленинграда до Москвы паровоз С У преодолевал всего за 6,5 часов. Именно скоростные качества сделали «сушку» самым массовым паровозом в СССР, который в различных модификациях выпускался до 1951 года.

Самый мощный грузовой паровоз

Могучий локомотив ФД21-3125 («Феликс Дзержинский»), построенный в 1931 году, примечателен не только тем, что стал самым мощным грузовым паровозом советской эпохи.

Для страны требовалось в кратчайшие сроки создать сверхмощный паровоз, который должен был обеспечить быструю доставку грузов по всему Союзу. Неудивительно, что проектирование локомотива курировали высшие чины ОГПУ. И советские конструкторы не подкачали: от первых чертежей до завершения постройки паровоза прошло всего 170 дней!

Основные технические характеристики паровоза ФД21-3125:

• максимальная скорость – 85 км/ч;
• длина – 15,8 м;
• вес локомотива – 134,4 т;
• полный запас топлива – 30 т.

Первый в мире паровоз на 7 осях, гигантский котел, выдававший мощность в 3100 л. с., – он превосходил по своим параметрам все существовавшие на тот момент советские грузовые локомотивы. При этом мог работать на угле самого низкого сорта, чем также не могли похвастать его паровые собратья.

Самый мощный пассажирский паровоз

«Феликс» стал основой для паровоза, который держит пальму первенства в звании «Самый мощный пассажирский паровоз в СССР». ИС-20 был построен в 1932 году на Коломенском заводе. Назвали его в честь Иосифа Сталина, а цифра 20 – это нагрузка в тоннах на ось. Кстати, рекордная для паровозов того времени.

Основные технические характеристики паровоза ИС-20:

• максимальная скорость – 115 км/ч;
• длина – 16,3 м;
• вес локомотива – 136 т;
• полный запас топлива – 25 т.

Мощь советского богатыря признали и на Западе. На Всемирной выставке 1937 года в Париже паровоз ИС-20 получил Гран-при. Максимальная мощность, которую выдавал котел паровоза, составляла рекордные на тот момент 3200 л. с.

Однако огромная сила паровоза не работала на его скорость так, как ожидали конструкторы. Поэтому в течение пяти лет проводились опыты в аэродинамической трубе, которые закончились в 1937 году выпуском модели ИС-20116. За счет обтекаемой формы кожуха паровоз смог разогнаться до 155 км/ч и стал первой ласточкой в создании высокоскоростных советских паровозов.

Самый быстрый паровоз

Им стал локомотив 2-3-2В, построенный в 1938 году на Ворошиловском заводе. Его проектировали именно с упором на скорость – паровоз должен был вести быстрые курьерские поезда. При этом за основу конструкции взяли основные элементы «Феликса» и «Иосифа» для обеспечения мощности – до 3400 л. с.

Основные технические характеристики паровоза 2-3-2В:

• максимальная скорость – 175 км/ч;
• длина – 16,8 м;
• вес локомотива – 138 т;
• полный запас топлива – 15 т.

Несколько футуристический, похожий на пулю паровоз стал самым скоростным серийным паровозом в СССР. Кстати, кроме формы кожуха, на увеличение скорости работал и принцип сборки. Для облегчения веса при постройке паровоза использовали детали из высокопрочной стали, которые соединяли сваркой.

В послевоенные годы с паровоза сняли обтекатель и редко разгоняли его выше 65–70 км/ч. Однако в апреле 1957 года на опытной модели 2-3-2В был установлен последний советский рекорд скорости для паровоза – 175 км/ч.

Самый тяжелый паровоз

Построенный в марте 1950 года паровоз П36 вобрал в себя все достижения советского паровозостроения вроде аэродинамических элементов кожуха и деталей котла. За ярко-желтые боковые полосы модель получила прозвище «Генерал». Многие историки считают, что П36 стал самым красивым паровозом в СССР.

По своей массе паровоз превосходил все локомотивы, построенные до и после него в Советском Союзе. При длине в 38,2 м локомотив вместе с угольным тендером весил колоссальные 383,2 т. Для своего веса паровоз неплохо разгонялся – до 85 км/ч на прямом участке, а его котел выдавал мощность в 3800 л. с.

Массовый паровоз П36 сменил уже устаревший на тот момент С У и стал последним паровозом в СССР – в свой завершающий рейс П36 отправился в 1974 году.

Самый длинный паровоз

Построенному в 1934 году паровозу серии АА20 во многом не повезло. Ведь в исторической литературе его называют не иначе как «бестолковый» или «дурацкий». А ведь все затевалось ради новых индустриальных побед.

Основные технические характеристики паровоза АА20:

• максимальная скорость – 70 км/ч;
• длина – 20,6 м;
• вес локомотива – 208 т;
• полный запас топлива – 20 т.

Грузовой локомотив получил 11 осей, из которых 7 были ведущими – такого во всем мире не делал никто! В итоге длина паровоза составила более 20,5 метров. С одним из самых крупных в Европе котлов паровоз вырабатывал мощность в 3700 л. с.

Предполагалось, что паровоз станет одним из флагманов транспортной промышленности СССР, однако… модель проработала чуть больше года. Всему виной стала та самая рекордная длина. Паровоз просто не вписывался в повороты, не помещался в депо, часто сходил с путей.

В конце 1935 года АА20 совершил свой последний рейс, после чего был отправлен в депо-отстойник. 25 лет спустя паровоз порезали на металлолом.

В 1957 году по решению XX съезда КПСС паровозостроение в СССР было остановлено. Паровозы признали неэкономичными, поэтому новые рекорды вместо них начали ставить тепловозы. Но это уже совсем другая история.

Существует множество разных типов поездов. Отличаются они не только назначением: грузовые, пассажирские, технические и т.д., но и по своему устройству.

Первыми в мире появились «Паровозы» в 1804 году - с этого момента принято считать зарождение железнодорожного транспорта.

Как известно человек - создание любопытное, и всегда стремиться к новым рекордам. Эта особенность людей не обошла и железнодорожный транспорт.

ZENUN предлагает Вам познакомиться с самыми быстрыми поездами в мире .

1. Паровоз

Паровоз с именем Mallard №4468 был построен в 1938 году в Англии и является абсолютным рекордсменом скорости среди паровозов.

Рекорд был установлен 3 июля 1938 года и Mallard №4468 в тот день набрал скорость 126 миль в час (или 202.7 км/ч).

Стоит упомянуть, что данный паровоз был построен не просто для рекорда скорости, а для ежедневных передвижений на высоких скоростях. Нормой для поездок на длинные расстояния была скорость в 160 км/ч - совершенно сумасшедшие цифры для того времени.

2. Тепловоз

Со временем паровозы были полностью свергнуты дизельными поездами. Их мощность была значительно выше, двигатель был значительно надежнее и безопаснее. У паровозов было еще множество попутных проблем, которые в конечном итоге и стали мотивацией для разработки модернизированных поездов:

— низкий КПД (не достигал и 10%);

— необходимость в больших запасах воды;

— большое количество дыма и копоти;

— опасность взрыва котла;

— сложные условия труда машинистов и их помощников.

Первый тепловоз был построен в Германии в 1923 году, а идея его постройки принадлежит профессору Юрию Владимировичу Ломоносову. Мощность поезда составляла рекордные 1200 лошадиных сил! Это был настоящий прорыв после паровых двигателей.

С 1925 по 1931 годы тепловоз Юрия Владимировича был единственным на планете дизельным поездом и курсировал по железным дорогам СССР.

Рекорд скорости среди дизельных локомотивов был установлен 1 ноября 1987 года и составил 238 км/ч. Развил рекордную скорость состав InterCity 125 произведенный в Англии.

3. Электропоезд

Растущая популярность железных дорог заставляла постоянно модернизировать уже построенные линии, увеличивать мощность двигателей поездов и постоянно наращивать скорость. Для решения всех этих задач двигатели внутреннего сгорания стали не эффективны. Главными недостатками тепловозов была система охлаждения - при перегреве двигателя охлаждающая вода выплескивалась наружу - это было очень небезопасно, так же при неимении запасов воды «на доливку» машинисты были вынуждены заливать дизельное топливо вместо воды. Такие манипуляции делали тепловоз очень опасным транспортным средством. Хоть и тепловозы и до сегодняшнего дня курсируют по железным дорогам мира им на смену пришли новые, более технологичные электропоезда.

Электропоезда появились даже раньше тепловозов, но имели ряд конструктивных недостатков, которые тормозили их развитие. Вообще принято, что 31 мая 1879 года - дата рождения электрической тяги. В этот день миру был показан первый электрический поезд мощностью в 13 лошадиных сил, он передвигался по специально изготовленной для него железной дороге, длинной 300 метров и мог перевозить 18 пассажиров со скоростью 7 км/ч.

Однако низкая электрификация мира и несовершенные электрические двигатели тормозили развитие этого вида транспорта.

Рекорд скорости рельсовых электрических поездов был установлен поездом TGV POS-4413 в 2007 году и составил 574 км/ч.

4. Поезд на магнитной подвеске

Данный тип электропоездов является дальнейшим развитием железнодорожного транспорта. Построение поездов по данной технологии исключает трение колес о рельс - что расширяет скоростные возможности.

Кстати сказать, именно самый быстрый поезд в мире - поезд на магнитной подвеске, его скорость составляет 581 км/ч. Данный рекорд был установлен 2 декабря 2003 года поездом JR-Maglev модификации MLX01 в Японии.