Когда появилась русская тройка? Удалая тройка – один из символов России. Как можно не залюбоваться прекрасным бегом тройки, когда гордым щеголем выступает средняя лошадь – коренник, а крайние – пристяжные вьются с его боков, скручивают в кольца шеи, а на скаку так низко

Спорт для тебя Каким спортом заняться Существует большое количество видов спорта, которые различаются по своим характеристикам и популярности в разных странах.ТаблицаКлассификация видов спорта Наиболее популярными во многих странах являются игровые виды

И какой же русский не любит быстрой езды? Его ли душе, стремящейся закружиться, загуляться, сказать иногда: "чёрт побери всё!" - его ли душе не любить её? Её ли не любить, когда в ней слышится что-то восторженно-чудное? Кажись, неведомая сила подхватила тебя на крыло к себе, и сам летишь, и всё летит: летят вёрсты, летят навстречу купцы на облучках своих кибиток, летит с обеих сторон лес с тёмными строями елей и сосен, с топорным стуком и вороньим криком, летит вся дорога невесть куда в пропадающую даль, и что-то страшное заключено в сём быстром мельканье, где не успевает означиться пропадающий предмет, - только небо над головою, да лёгкие тучи, да продирающийся месяц одни кажутся недвижны. Эх, тройка! птица тройка, кто тебя выдумал? знать, у бойкого народа ты могла только родиться, в той земле, что не любит шутить, а ровнем-гладнем разметнулась на полсвета, да и ступай считать вёрсты, пока не зарябит тебе в очи. И не хитрый, кажись, дорожный снаряд, не железным схвачен винтом, а наскоро живьём с одним топором да молотом снарядил и собрал тебя ярославский расторопный мужик. Не в немецких ботфортах ямщик: борода да рукавицы, и сидит чёрт знает на чём; а привстал, да замахнулся, да затянул песню - кони вихрем, спицы в колёсах смешались в один гладкий круг, только дрогнула дорога, да вскрикнул в испуге остановившийся пешеход - и вон она понеслась, понеслась, понеслась!.. И вон уже видно вдали, как что-то пылит и сверлит воздух.

Не так ли и ты, Русь, что бойкая необгонимая тройка, несёшься? Дымом дымится под тобою дорога, гремят мосты, всё отстаёт и остаётся позади. Остановился поражённый Божьим чудом созерцатель: не молния ли это, сброшенная с неба? что значит это наводящее ужас движение? и что за неведомая сила заключена в сих неведомых светом конях? Эх, кони, кони, что за кони! Вихри ли сидят в ваших гривах? Чуткое ли ухо горит во всякой вашей жилке? Заслышали с вышины знакомую песню, дружно и разом напрягли медные груди и, почти не тронув копытами земли, превратились в одни вытянутые линии, летящие по воздуху, и мчится вся вдохновенная Богом!.. Русь, куда ж несёшься ты? дай ответ. Не даёт ответа. Чудным звоном заливается колокольчик; гремит и становится ветром разорванный в куски воздух; летит мимо всё, что ни есть на земли, и, косясь, постораниваются и дают ей дорогу другие народы и государства.

Отрывок из книги “Мёртвые души”

Николай Гоголь

Прекрасные слова, посвященные быстроте упряжке тройки коней и их сравнение со стремительно меняющейся Русью. Птица тройка - известный тип упряжи (коренник и две пристяжные лошади). Используется также как поэтический образ России.

История русской тройки

Русская тройка недалеко от Юзовки

Тройка появилась и получила своё нынешнее название около 200 лет назад. По существовавшим тогда правилам при перевозке пассажиров в почтовых кибитках можно было впрягать трёх лошадей только если людей оказывалось трое. Двое или один должны были ехать на паре лошадей. Бубенцы и колокольчики разрешалось вешать только на почтовые тройки и курьерские, перевозившие важные государственные депеши. В царские времена на тройках, помимо важных господ, ездили почтальоны (почтовая тройка), пожарные и все, кому нужна была быстрая скорость на длительный период времени. Часто тройки запрягались в дни свадеб и других праздничных торжеств, когда кучера могли «полихачить» и выпустить в галоп даже коренника.

Обычными лошадьми для тройки были некрупные и неказистые, но очень выносливые вятские лошади. Люди побогаче заводили тройку статных и крупных орловских рысаков. Лучшая тройка — это тройка, где все лошади подобраны в масть, а коренник заметно крупнее ростом и статью пристяжных.

С 1840-х годов на Московском ипподроме стали устраивать соревнования троек. В 1911 году тройку впервые увидели в Европе — в Лондоне на Всемирной Выставке. Коренником был рождённый в Хреновском конном заводе орловский рысак Ратник Турецкий, победитель Императорского приза, а пристяжными были верховые стрелецкие лошади. Картина, на которой запечатлена та легендарная тройка, находится сейчас в музее коневодства Тимирязевской академии в Москве. В советские времена тройки почти повсеместно стали составляться из орловских рысаков, выглядела такая тройка настолько шикарно, что даже дарилась в США официальными лицами. В 1982 году на международную конскую выставку-ярмарку «Эквитану» в Германии снова привезли русскую тройку светло-серых коней. Коренник — орловский рысак Пёстрый Палас, пристяжные — лошади терской породы — потомки стрелецких лошадей. Тройке присудили титул чемпионов «Эквитаны». В 1989 году советские конники привезли на «Эквитану» новую тройку — коренник орловец Вальс, пристяжные — терские лошади Цегель и Циэмир. Зрители аплодировали стоя этой тройке, когда все три лошади легко и свободно выписывали в манеже круги, «восьмёрки», повороты и другие элементы фигурной езды. Однако к 1990-м годам интерес к тройке в России упал настолько, что существование этой уникальной для России запряжки встало под угрозу гибели. Мастеров, умеющих управлять таким сложным видом запряжки осталось так же мало, как мало осталось и орловских рысаков.

Однако вовремя взявшиеся за дело энтузиасты и члены Российской ассоциации «Содружество», созданной в середине 1990-х годов во главе с А.М. Ползуновой спасли национальной достояние России. По инициативе «Содружества» в некоторых городах России, таких как Ярославль, Кострома, Москва, Вологда были учреждены этапы «Кубка России» для русских троек с финалом в Москве.

Благодаря участию «Ассоциации» к спасению русских троек была привлечена даже Французская рысистая ассоциация во главе с графом Домиником д‘Беллегом. В 2000 году впервые в рамках «Дней Франции» на московском ипподроме, учреждённых на деньги французской стороны, был проведён дорогостоящий приз «Венсеннского ипподрома» для троек, где приняли участие три тройки. В ответном визите в Париж в декабре 2000 года русские тройки впервые продемонстрировали французской публике свою уникальную красоту и стремительный бег на крупнейшем в мире беговом ипподроме Венсенн.

С тех пор «Дни России» во Франции и «Дни Франции» в России стали постоянным событием на Московском и Венсеннском ипподромах, а тройки — постоянными участниками этих мероприятий. Так, в розыгрыше приза «Венсеннского ипподрома» в 2006 году на Московском ипподроме приняло участие семь троек, которых пришлось разделить на два заезда, так как все семь троек (21 лошадь) не могли уместиться на дорожке Московского ипподрома.

Птица-тройка!

Тройка — старинная русская запряжка лошадей. Тройка была придумана для быстрой езды на длинные расстояния.

Это единственная в мире разноаллюрная запряжка. Коренник — центральная лошадь — должен идти быстрой чёткой рысью, а пристяжные — лошади сбоку — должны скакать галопом. При этом развивается очень высокая скорость 45-50 км/ч.

Механизм тройки заключается в том, что идущего широкой, размашистой рысью коренника, как бы «несут» на себе скачущие галопом пристяжные, пристёгнутые к кореннику постромками. Благодаря этому все три лошади медленнее устают, но поддерживают высокую скорость.

Соревнования русских троек

Соревнования русских троек сегодня приобретают всё большую популярность. Они проходят в два этапа. В первый день нарядные, украшенные бубенцами и лентами лошади с нарядно одетыми наездниками и их помощниками выезжают соревноваться в фигурной езде, где наездник сам управляет всеми тремя лошадьми, показывая своё мастерство, а лошади должны выполнить различные фигуры — «вольты», «восьмёрки» и т. д.

Судьи оценивают не только чистоту выполнения всех элементов, но и общее впечатление от тройки: съезженность лошадей, их реакцию на происходящее вокруг них. Украшения в едином стиле у лошадей, наездника и помощников и одна масть всех трёх лошадей оценивается выше. Во второй день соревнований проводится соревнование на резвость. В этом случае лошадям одевают беговую упряжь, защитные приспособления от травм, наездник и помощники одевают простую спортивную форму со шлемами. Здесь помощники активно помогают наезднику в управлении: в то время, как наездник управляет идущим резвой рысью коренником, помощники держат под контролем скачущих галопом пристяжных.

Лучших троек сегодня можно увидеть в Москве на ипподроме. Приезжают сюда и тройки из Костромы, Ярославля, Саратова, Калуги, Владимира, Вологды и других старых русских городов.

Самой знаменитой тройкой последних лет стала тройка светло-серых лошадей Московского конного завода с коренником породы русский рысак Александритом (Рагби’с Стар — Ассамблея 1992), пристяжные — орловские рысаки Приз и Виток. Именно эта тройка снята в заставке к программе «Вести» на канале «РТР».

Несмотря на экономический кризис, серьезно поразивший отечественную и зарубежную яхтенную индустрию, процесс появления новых яхтенных дилеров в России (и соответствующих им яхтенных брендов) отнюдь не остановился, растет и наш яхт клуб . И хотя весь "мейнстрим" парусного рынка уже практически выбран существующими дилерами, в страну продолжают приходить ничуть не менее интересные яхтенные марки. На этот раз речь пойдет о тримаранах Corsair, представлять которые на российском рынке взялась фирма "Черномор" ("КиЯ" № 225). Эти американские яхты (собираемые, кстати говоря, во Вьетнаме!) давно уже стали популярными во всем мире. За четверть века существования фирмы их построено больше полутора тысяч вымпелов.

Одна из наиболее востребованных моделей верфи — это "Corsair 31 ", известная еще под своим "девичьим" именем "F 31". Тримаран "F 31" был спроектирован известным конструктором Яном Фарриером на основе его более ранней модели "F 9A", созданной еще в далеком 1991 г., и строился серийно на верфи "Corsair Marine". После "развода" Фарриера и "Корсара" в 2000 г. все права на "31-й" (с определенным отступлением от оригинального авторского дизайна) остались у "Корсара", а Ян Фарриер занялся собственным развитием линии "F 9", превратившейся в "F 32". В целом же вся эта линейка остается крупнейшей (и самой удачной по числу построенных судов) из всех работ Фарриера. Также "Corsair 31" является флагманом серии трейлерных тримаранов "Corsair Marine", будучи самым крупным и дорогим судном этой линейки, в которую еще входят 24- и 28-футовики, именуемые фирмой "карманными крейсерами".

Особенностью судов данного типа являются складывающиеся поплавки, которые за счет кинематики механизма складывания поджимаются к корпусу снизу (в наиболее узкой его части), что позволяет перевозить яхту на обычном трейлере, нисколько не нарушая действующих ограничений ПДД по ширине. Это превращает данный крейсерский тримаран в высокомобильное (по сравнению с классической однокорпусной яхтой) судно, которое можно перекидывать практически на любую акваторию, на которой имеется хотя бы примитивный слип.

Интересно, что постановка мачты на "Corsair 31" тоже может быть осуществлена без посторонней помощи или привлечения каких-либо механизмов. Это немалый плюс в копилку транспортабельности данной яхты . Если добавить к этому осадку 40 см (с поднятым швертом) и возможность силами экипажа спокойно вытаскивать судно на песчаный (или мелкогалечный) пляж — мы воспользовались этим на практике, оставив ночевать лодку на берегу речки в поселке Лермонтовское, то варианты использования тримарана представляются невероятно разнообразными. На яхте с такими характеристиками легко осваивать недоступные или труднодоступные "килевым яхтсменам" водные акватории страны — то же побережье Черного моря, почти полностью лишенное естественных убежищ и искусственных укрытий, Белое море с его осыхающими берегами, мелководный Азов, многие реки и водохранилища.

Внутри "Corsair 31" оказался неожиданно просторным. На представленной нам на тест версии "31CR" (cruiser/racer) есть кормовая и носовая каюты и салон с шестью (в сумме) спальными местами. Так что по вместимости яхта, в принципе, несильно отличается от классического 30-футового однокорпусника. Разумеется, сам по себе салон однокорпусника куда более просторен — тут уж никуда не деться, особенности тримаранной схемы вкупе с требованием "обжать" центральный корпус для возможности трейлерной перевозки накладывают свои суровые ограничения.

Отделка судна в базовом варианте довольно скромная — практически все внутренние поверхности оклеены незатейливым светлым серо-бежевым ковролином, кое-где торчат винты крепежа, прикрытые аккуратными скругленными защитными наконечниками. Подобный прагматичный подход к интерьеру весьма типичен для многих американских верфей, строящих массовые популярные яхты, но у нас он может и не пройти — требовательный российский клиент, скорее всего, захочет иметь более роскошное оснащение. (Да к тому же "Corsair" — не "MacGregor", хотя бы потому, что стоит на порядок дороже.) По левому борту в салоне - малый камбуз с двухконфорочной спиртовой плитой, по правому — небольшой распределительный щит. В центре салона - внушительный швертовый колодец, занимающий всю его высоту. Вблизи швертового колодца на специальной ноге может быть установлен съемный столик, аналогичное крепление для его установки есть и в кокпите. Штурманского стола нет, как нет и гальюна (впрочем, данная модель может быть укомплектована или биотуалетом, или полноценным морским унитазом с прокачкой, помещающимся под V-образной койкой в носовой каюте).

Парусное вооружение тримарана весьма специфично: за счет широко разнесенных на поплавки и сильно отведенных назад вант поворотная мачта не имеет ахтерштага, а по длине она поддерживается всего одной парой краспиц с ромбовантами. Бушприт дополнительно раскреплен ватерштагом. В комплект парусов входят дакроновые грот (он показался мне излишне полным) и стаксель (на закрутке), а также большой ламинатный передний парус, именуемый скричером (данное название происходит от слов "спинакер" и "ричер"), тоже несущийся на закрутке. Все паруса — пошива "North Sails". Все ходовые концы (включая шверт-таль) выведены в кокпит. Единственная работа, из-за которой нужно выходить наверх — постановка/уборка/рифление грота. Вместо схемы с Lazy Jack компания применила механизм уборки с патент-рифом, вращать ручку которого нужно вручную.

Подготовка тримарана к выходу из Сочи много времени не заняла. Гораздо больше сил и времени (более шести часов) ушло на юридическое оформление самого выхода, завершившееся в конце концов визитом представителя пограничных властей на саму яхту. При таком подходе к делу о перспективах развития парусного (и вообще морского) туризма и спорта на черноморском побережье РФ думать вообще не стоит. Впрочем, это отдельная грустная тема, к которой, надеюсь, мы еще вернемся.

Но отличная погода быстро развеяла неприятные ощущения. Огорчало только одно — ветер, и без того не очень сильный, дул как раз оттуда, куда нам предстояло двигаться. Так что бывшие ранее у нас надежды уйти из Сочи рано утром и до ночи прийти в Новомихайловское, где располагается один из двух собственных яхт-клубов "Черномора", быстро рассеялись. Хотя скорости, показанные судном с пятью человеками на борту, были неплохие: под скричером при ветре около 3 м/с тримаран шел в галфвинд со скоростью 5.7 уз — для крейсерской 11-метровой яхты с таким же экипажем результат практически нереальный. Под малым стакселем в крутой бейдевинд скорость составила 5.4 уз - тоже очень неплохо.

Однако направление ветра было для нас крайне невыгодным. Появилась просто настоятельная необходимость определить реальный лавировочный угол тримарана. Увы, с крутизной лавировки у яхты оказались довольно большие проблемы. Под скричером угол лавировки оказался равным ровно 180°, что вынуждает брать слово "лавировка" применительно к данному случаю в кавычки. И даже под малым стакселем лавировка оказалась совсем не такой крутой, как хотелось бы — всего 130°. Этого, увы, мало, но следует отметить, что это был всего третий выход новой яхты, и она была совершенно не настроена*. Регулировка положения шверта ничего принципиально не изменила. Центровка судна оказалась своеобразной — под скричером она была практически безупречна, но под стакселем лодка имела очень сильную тенденцию на привод — румпель приходилось постоянно контролировать. Кстати, надо отметить, что руль здесь не балансирный, что дает ощутимую и приятную обратную связь на румпеле. Но на высоких скоростях усилие на нем может составлять порядка 10 кг (и даже более), что на длинных переходах (особенно правым галсом) может несколько утомить нетренированного человека. Маневренность яхты довольно высокая, она легко маневрирует и быстро набирает скорость после поворота.

Надо сказать, что придя на базу тримарана в Новомихайловское, мы сняли мачту и провели небольшую настройку вооружения, что положительно сказалось на крутизне лавировки и ходовых качествах. Центровка под малым стакселем заметно улучшилась — лодка уже не приводилась так сильно, возросли и скоростные характеристики. Тем же вечером при ветре скоростью 5-6 м/с и практически полным отсутствием волны на переходе Новомихайловское-Лермонтовское лодка лавировалась под скричером уже примерно под 160° и легко бежала со скоростью около 16-17 уз! С такими скоростями "Corsair 31" придает отдыху под парусами совсем новое качество. Да и сам полет яхты с поднятым наветренным корпусом восхитителен и при этом полностью безопасен! Яхта при этом ощущается просто какой-то волшебной птицей, летящей по волнам.

Скажу честно — скричер я все же не очень понял. Парус представляет собой некий гибрид генуи и геннакера, несется на бушприте и имеет свободную переднюю шкаторину. Скроен парус ощутимо полнее генуи, но более плоский, чем геннакер. За счет ламината он довольно жесткий, и в слабый ветер не очень просто контролировать его переднюю шкаторину. Отсутствие опыта хождения на многокорпусниках и работы с таким парусом, несомненно, сказались на результатах теста в его цифровом, так сказать, виде. Думаю, что после тщательной доводки и настройки судна и его вооружения силами сотрудников "Черномора" и при наличии опытной команды на его борту тримаран способен показать и более высокие скорости - потенциал для этого у него явно есть! Пока же, увы, приходится писать о том, что видел и наблюдал лично.

Но вернемся к практике. Размещение пяти человек и приличного количества вещей не составило проблем — за спинками салонных коек большое количество пустого пространства, что позволяет положить туда немало имущества. Сложности возникли с использованием кормовой каюты: попасть туда можно либо из салона, сняв ступеньки сходного трапа, либо из кокпита через люк. На практике оба варианта оказались не совсем удобными: чтобы попасть в каюту из салона, надо иметь гибкость удава, а для того, чтобы можно было воспользоваться кормовым люком, рулевому придется резко изменить курс — люк расположен в ДП прямо под неподъемным румпелем. Это довольно странный планировочный просчет конструкторов — вполне можно было расположить люка асимметрично, место для этого есть. Еще одна претензия возникла у меня к проводке бегучего такелажа и размещению некоторых дельных вещей: лебедки скричер-шкотов не имеют реборд, а кулачковые стопора для этих шкотов расположены на внутренних (т.е. обращенных к экипажу) поверхностях комингсов кокпита. Следствие — даже в самых невинных погодных условиях двое членов экипажа ушибли спину. В каких-либо критических ситуациях можно получить и травму. Представляется необходимым вынести стопор шкота на балеринку, разместив последнюю на верхней поверхности комингса со стороны рулевого, дав тем самым возможность последнему при необходимости работать со скричером - сотрудники "Черномора" согласились с этой точкой зрения. Удивительно, что фирма с такой богатой историей, как "Corsair Marine", могла допустить подобный эргономический ляп. Издержки вьетнамской сборки?

При этом надо сказать, к качеству судна как таковому претензий у меня практически нет. Яхта собрана очень качественно: отсутствуют не только какие-либо видимые огрехи сборки, но даже скрипы корпуса или балок — вообще-то абсолютно типичные для многокорпусников. Но нет — продолжительное нахождение судна без хода на мертвой зыби было абсолютно бесшумным. Столь же "молчаливым" его корпус оставался и на ходу под мотором (скорость при этом была около 6 уз) и на скоростном бегу под скричером, когда подветренный поплавок едва ли не целиком уходил в воду. Высший балл за такое качество! Правда, шумоизоляцию стоило бы усилить — на ходу против волны в носовой каюте уснуть довольно трудно, кормовая в этом отношении заметно комфортнее. Возможно, для повышения обитаемости имело бы смысл оклеить внутренние поверхности помещений пробкой (как, например, сделано на одном из экземпляров питерского "Артмарин 26"), но это можно реализовать уже силами дилера при наличии покупательского пожелания.

Фр. из кн. К музыке 1975г

" Эх, тройка! птица тройка! кто тебя выдумал? Знать, у бойкого народа ты могла только родиться, - в той земле, что не любит шутить, а ровнем-гладнем разметнулась на полсвета, да и ступай считать версты, пока не зарябит тебе в очи"

Ираклий Андронников (Тройка! Птица Тройка...)
(фр.из кн. к музыке 1975г)

"В справочнике Союза писателей кратко сказано, что Андроников Ираклий Луарсабович - прозаик, литературовед, и только. Если бы я составлял этот справочник, я раньше всего написал бы без всяких покушений на эксцентрику:
Андроников Ираклий Луарсабович - колдун, чародей, чудотворец, кудесник. И здесь была бы самая трезвая, самая точная оценка этого феноменального таланта".
К.И.Чуковский

Ираклий Андроников родился в 1908 году в Петербурге. По отцу происходил из дворянской ветви рода Андроникашвили - Луарсаб Николаевич Андроников был адвокатом, присяжным поверенным, в 1917 году был назначен Временным правительством секретарём уголовного департамента Сената. Мать Ираклия Андроникова - Екатерина Яковлевна Гуревич - происходила из известной санкт-петербургской семьи: её отец, выпускник историко-филологического факультета Петербургского университета Яков Григорьевич Гуревич, был одним из основателей Бестужевских курсов, автором учебников по истории, основателем и редактором журнала; в 1883 году открыл в Петербурге частную. Мать - Любовь
Ивановна Гуревич (урожд. Ильина) была дочерью Ивана Ивановича Ильина (участвовал в возведении Большого Кремлевского дворца, потом был его комендантом) и тёткой философа И. А. Ильина. В семье было двое детей: Ираклий и Элевтер (впоследствии директор Института физики АН Грузии).
В 1918 году отец Андроникова был приглашен читать курс истории философии в Тульском педагогическом институте. Семья переехала на жительство в небольшую деревню под Тулой. В 1921 году семья на короткое время переезжает в Москву и затем, в том же году, в Тифлис. В 1925 году Андроников окончил школу в Тифлисе и поступил на историко-филологический факультет Ленинградского университета и одновременно на словесное отделение Института историиискусств.С 1928 года начал выступать как лектор филармонии.
Андроников окончил университет в 1930 году с дипломом литработника с журнально-газетным уклоном. С 1930 года работал сотрудником юмористических журналов и. С 1934 года работал библиографом в Публичной библиотеке. Ещё в годы учёбы в университете он начал исследования творчества М. Ю. Лермонтова.
В 1936 году Андроников опубликовал первую статью о Лермонтове в журнале, выпуск № 1. Статья называлась. В 1939 году опубликовал книгу и в том же году был принят в СП СССР. В 1942 году работал литературным сотрудником газеты на Калининском фронте. В 1947 году - кандидатская диссертация на тему. В 1948 году опубликовал следующую книгу о Лермонтове. В 1949 году вступил в ВКП(б). Продолжал писать и публиковать статьи и книги о Лермонтове: (1949), (1951), (1952), (1955). Монография была засчитана как докторская диссертация в Московском университете в 1956 году. Первое публичное выступление Андроникова как чтеца состоялось 7 февраля 1935 года в клубе писателей в Москве. Его выступления с устными рассказами стали пользоваться большой популярностью. 7 июня 1954 года Андроников впервые выступил на Центральном телевидении с циклом рассказов. Было снято несколько фильмов, в которых он читал свои устные рассказы: , . За книгу, которая впервые была опубликована в 1964 году, Андроникову была присуждена Государственная премия СССР 1967 года.
Ираклий Луарсабович Андроников внёс неоценимый вклад в исследования творчества и биографии М. Ю. Лермонтова.